Le vol 981 de Turkish Airlines s’écrase et tue 346 personnes

Le 3 mars 1974, un McDonnell Douglas DC-10 de Turkish Airlines, qui exploitait le vol 981 entre Istanbul et Londres, s’est écrasé dans la forêt d’Ermenonville, Encyclopédie des avions tuant tous ses 346 occupants. Il s’agit à ce jour de l’incident le plus meurtrier sur le sol français et du quatrième accident le plus meurtrier de l’histoire de l’aviation civile.
Le TC-JAV immatriculé Turkish Airlines DC-10 a atterri à l’aéroport de Paris-Orly (ORY), terminant avec succès la première étape du vol TK981 vers l’aéroport de Londres-Heathrow (LHR). Là, 216 passagers ont rejoint les 117 qui étaient déjà à bord, ainsi qu’un équipage de 11 membres. L’avion a été ravitaillé, des bagages supplémentaires ont été chargés et l’avion a décollé une fois de plus pour terminer le voyage.
Mais après neuf minutes de vol, la porte cargo située sur le côté gauche s’est ouverte, provoquant une décompression violente. Deux rangées de trois passagers ont été immédiatement éjectés de l’avion: ils seraient retrouvés à 15 kilomètres du point d’impact, dans le village de Saint Pathus.
Un crash qui aurait pu être évité?
Moins d’un an après le début du vol du DC-10 avec American Airlines, un premier incident impliquant la porte cargo de l’avion a été signalé. Le 12 juin 1972, peu après le décollage de l’aéroport de Détroit, la porte cargo du vol 96 d’American Airlines s’est ouverte.
La situation aurait pu être aussi tragique qu’Ermenonville. Heureusement, personne n’était assis là où le plancher s’est effondré, et le commandant de bord Bryce McCormick s’était entraîné pour ce type d’incident dans un simulateur de vol de la compagnie aérienne. Il a repris le contrôle de l’avion et a atterri avec succès à Détroit.
Le NTSB a découvert que la porte de chargement avait été mal sécurisée par des techniciens au sol en raison d’un défaut de conception: dans certaines situations, la porte semblait fermée et verrouillée, mais les crochets et les épingles de sûreté n’étaient pas complètement engagés. Dans le cockpit, l’indicateur dans le cockpit enregistrerait également la porte cargo comme fermée. Ainsi, le NTSB a recommandé une modification de la conception du mécanisme de verrouillage, ainsi que l’installation d’évents de décharge pour permettre l’égalisation de la différence de pression entre la cabine et la soute.
Pourtant, aucune consigne de navigabilité n’a été publiée par la Federal Aviation Administration (FAA). À l’époque, McDonnell Douglas était en concurrence avec le L-1011 TriStar de Lockheed Martin qui se vendait bien. Tout problème de publication aurait fait courir au constructeur le risque de perdre plus de terrain. Ainsi, la porte de chargement a été repensée à la hâte, mais les principaux problèmes demeurent.
L’enquête sur le vol 981 de Turkish Airlines par le BEA français a révélé que non seulement la porte de chargement était mal fermée, mais que les évents de décharge qui avaient été installés étaient trop petits pour assurer correctement l’équilibre de la pression en cas de dépressurisation violente.
La FAA a publié une consigne de navigabilité, et les portes de cargaison et les évents de pression ont été modifiés sur tous les DC-10 en service. McDonnell Douglas a finalement perdu un procès d’une valeur de plus de 18 millions de dollars pour les familles des victimes. Alors que le type d’avion a continué à voler pendant quelques années sans incident, ce crash tragique serait le premier clou dans le cercueil du DC-10.

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