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De Londres à Sydney

Les principales compagnies aériennes à travers le monde imposent les restrictions et les capacités des avions de cette génération en se concentrant de manière significative sur les trajets très long-courriers et super-courriers sur tous les continents. Un projet particulièrement ambitieux est en cours pour Qantas: le fournisseur australien s’attend à ce qu’Airbus et Boeing présentent leurs offres de clôture pour le très long-courrier qui pourrait être contrôlé selon la trajectoire préparée Sydney-Central Londres, le plus long au monde. voyages aériens professionnels lors de son dévoilement en 2023. L’expérience extrêmement confortable dont se vantait le PDG de la compagnie aérienne pourrait bien ne pas aboutir. Au cours de l’année écoulée, le 24 mai, bapteme en avion de chasse Qantas a présenté ce qu’il qualifiait réellement de service «historique» à escale basse entre Perth et le centre de Londres. Le vol de plus de 14 000 km (14 000 km) exploité par le Boeing 787-9 Dreamliner a pris un peu plus de 17 minutes. Mais le service n’était qu’un échauffement avant que le transporteur aérien ne propose des vols directs entre Sydney, Londres et The Big Apple. En 2017, le chef de la direction de Qantas, Alan Joyce, a annoncé que le transporteur aérien se concentrait sur les routes immédiates de la côte est de Sydney vers les deux zones métropolitaines clés d’ici 2022, a précisé Bloomberg au cours de cette période. Il était absolument prévu que le service Sydney-Londres, au Royaume-Uni, durerait 20 heures, 20 minutes, le trajet Sydney-New York étant couvert en 18 heures et 7 minutes. Paris, Rio de Janeiro et Cape Village étaient d’autres voies probables envisagées à cette époque, reliant directement Sydney aux pôles à l’intérieur des Amériques, des pays européens et de l’Afrique. Pour rendre viable l’impressionnant vol de ligne aérienne, Joyce s’est tourné vers les principaux fournisseurs d’avions du monde, Airbus et Boeing. Le plus récent disque d’Aviator.aero suggère que le transport aérien a demandé aux créateurs d’avions de présenter leur « meilleure offre finale » pour les avions de ligne long-courrier qui seront compétents pour voyager par avion d’une distance pouvant aller jusqu’à 21 500 km (16 979 km). km) -Vol très long vol entre Sydney et Londres, Royaume-Uni, avant août 2019. Le choix se situe entre l’Airbus A350 ultra-très long-courrier et le Boeing 777X, selon diverses sources de presse; et dans le cas où «tout le reste arrive ensemble», Joyce pourrait partager avec CNBC la dernière sélection permettant de passer une commande à la fin de la saison. Comme c’est le cas, le principal défi pour ces producteurs d’avions est la collecte et la capacité: le constructeur devrait configurer un avion de ligne qui pourrait faire voler environ 300 passagers plus loin que tout service régulier jusqu’à présent. À titre d’exemple, le Boeing 787-9 de Qantas, fonctionnant sur la ligne Perth-London, est configuré avec un nombre total de sièges de 236 passagers. « Plus loin », c’est battre Singapore Airlines (SIA), qui a créé des grands succès l’année dernière dans le cas où elle réintroduirait son service low-quit Singapore-Ny, qui est actuellement le plus grand vol de la compagnie aérienne du monde. Lancé le 11 octobre 2018, le vol inaugural a survécu 17 fois, 52 minutes quelques minutes couvrant quelque 9 500 km (15 300 km). Les services de SIA sont contrôlés par les avions de la compagnie aérienne Airbus A350-900ULR (très longue portée), une variante de votre avion des membres de la famille A350 XWB, achetée spécialement pour ce type de voyages. Mis en place dans un format de deux types, le jetliner peut accueillir 161 passagers. Un autre événement marquant de l’aviation a eu lieu jeudi 11 octobre lorsqu’un Airbus A350-941 a quitté l’aéroport de Changi à Singapour (SIN) peu avant la nuit, entamant ainsi votre quête qui durerait presque Selon les estimations de Forbes, l’assistance de SIA à Singapour et à Ny couvre en moyenne 9 534 kilomètres. en prenant à 18 plusieurs heures, trente minutes. Le développement de cette option a détrôné l’assistance Auckland-Doha de Qatar Airways, en raison de son voyage le plus long au monde. Exploité par Boeing 777-200LR (Longy Collection), le trajet de 9 032 km de Qatar Airways durera 17 heures 50 minutes. À l’heure actuelle, le service Qantas Perth-Central à Londres arrive à la 3ème place, masquant 9 009 km de long et durant 17 heures, 25 minutes environ. En conséquence, cette nouvelle route a dépassé les vols aériens bas de gamme Emirates-Dubaï Dubaï-Auckland, lesquels ont parcouru 8 824 milles, ont duré 17 heures 10 minutes (sous le contrôle de l’Airbus A380).

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Voler comme un aigle

Une fois par an ou deux, je fais un rêve particulier et mémorable pendant que je dors. Je suis convaincu que je ne suis pas le seul parmi les pilotes – et probablement parmi de simples mortels aussi – à rêver parfois que je vole. Je ne veux pas dire voler dans un avion ou manipuler les commandes – même si j’ai aussi ces rêves. Je veux dire les rêves d’oiseaux, sans la mue et le régime des vers – juste un vol pur, joyeux et sans mélange, volant au-dessus de la terre avec une liberté absolue, porté sur des ailes invisibles.

J’ai eu ces rêves depuis la petite enfance, bien avant de savoir ce que le vol ressentait et ressemblait réellement, ce qui me porte à croire que l’homme a rêvé de voler aussi longtemps que l’homme l’a rêvé, et ces rêves ont probablement contribué à inspirer la réalisation éventuelle. de leur sujet. Pour autant que je me souvienne, cependant, aucun de mes rêves d’oiseaux n’incluait réellement la partie décollage, seulement une montée en flèche majestueuse. Eh bien, c’est une envolée majestueuse que je recherche aujourd’hui, mais pour y arriver, je dois décoller d’une manière résolument non aviaire: courir pêle-mêle une rampe à pente courte et faites un acte de foi dans un gouffre de 1500 pieds avec la banlieue balnéaire de São Conrado, au Brésil, bien en dessous.

«Samuel, êtes-vous prêt?» Demande Manny avec enthousiasme. Manuel Navarro est un Brésilien grand et mince dont le travail est de me ramener à la terre ferme en toute sécurité. «Oui, je suis prêt», répondis-je avec beaucoup plus de confiance que je ne le sens réellement. Jusqu’à il y a une seconde, je réfléchissais encore à la façon dont nous nous installions à l’intérieur et autour du cadre triangulaire et du contreventement du deltaplane tandem sans trébucher les uns sur les autres pendant que nous courions et sautions. Ce serait mauvais.

Manny a été très clair sur une chose lors de nos trois essais, sans planeur, dans la zone de montage: une fois que vous avez commencé à courir, ne vous arrêtez pas. Manny a demandé à deux étudiants de réfléchir aux derniers mètres de la rampe de lancement, et les deux fois, le résultat a été un vilain accident dans la colline escarpée en contrebas. Alors, quand Manny me fait un petit signe de tête sur le côté et dit: «Allons courir», je cours comme un diable, pompant mes jambes avec abandonner pour suivre ses longues enjambées, jusqu’à ce que nous soyons littéralement sortis du bord de la rampe, nos jambes flottant dans les airs comme Wile E. Coyote. Pour un moment déchirant, nous tombons.

Je dois remercier Kelly Gravesen de m’avoir donné l’idée de faire ce baptême en parapente à Rio de Janeiro. Kelly est un esprit apparenté, un garçon de ferme du Dakota du Nord et un ancien de l’UND qui est également un Boeing 757/767 premier officier pour ma compagnie aérienne. Comme moi, Kelly aime sortir et faire ses escales. À mon avis, un pilote de ligne passe un bon tiers de sa vie loin de chez lui. Il y a ceux qui détestent le fait, s’en plaignent dans le cockpit, et s’enferment en escale. Je ne peux pas m’empêcher de penser à combien de leur vie ils gaspillent et je me demande à quoi ils pensaient exactement lorsqu’ils sont entrés dans cette carrière.

Alternativement, vous pouvez traiter les escales comme des occasions de faire des choses soignées dans des endroits où vous n’êtes peut-être pas allé par vous-même, ou de repérer un endroit où vous pourriez souhaiter. pour revenir en vacances. Je passe la plupart des escales à faire de la randonnée, à explorer, à socialiser avec d’autres membres d’équipage, à rendre visite à des amis éloignés, à trouver de petits bars et restaurants sympas, à parcourir des musées, à conduire ou à faire de la moto sur des routes panoramiques et à me gratter dans quelque chose de plus petit et plus amusant que le 767. Sachant cela, Kelly m’a donné la recommandation et les coordonnées du deltaplane de Rio. Cela aide que Kelly soit un peu plus âgée pour moi dans notre base, ou j’aurais peut-être pris sa suggestion comme une tentative nue d’augmenter d’un nombre.

C’est-à-dire que le deltaplane ne semble pas tout à fait la forme d’aviation la plus sûre qui soit, du moins pour un étranger. L’avion n’a pas grand-chose, pratiquement aucune protection externe en cas d’accident. La communauté du deltaplane existe en grande partie en dehors de l’aviation générale; c’est plus sur le spectre des accros aux sports d’adrénaline. Vous ne trouverez ces gars-là dans aucun aéroport, et aux États-Unis, ils ne sont absolument pas réglementés. Rio de Janeiro n’est donc pas le premier endroit vous pensez essayer. Attention, j’adore Rio; c’est devenu ma destination de choix pour deux hivers nordiques maintenant. Le temps est magnifique, le paysage est magnifique, les gens sont charmants, la nourriture est bonne, il y a une tonne de trucs sympas à faire, et les jours plus paresseux, les caipirinhas descendent facilement après une journée passée à se prélasser au soleil de janvier sur la plage de Copacabana .

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La destruction des avions

Un avion typique vole pendant environ 25 ans avant de commencer à s’user. Cependant, lorsqu’un avion est finalement mis à la terre, il n’est pas nécessaire que ce soit la fin de la ligne.

Le stockage des avions à la retraite coûte cher, mais les jeter dans les décharges n’est pas écologique. C’est pourquoi des installations spéciales existent pour démonter les avions et recycler les pièces; il en existe plusieurs aux États-Unis.

Chaque avion est composé de centaines de milliers de pièces, et nombre d’entre elles peuvent être récupérées pour économiser de l’argent et réduire les déchets. Il faut environ un mois pour démonter un avion typique, pendant lequel tous les morceaux utiles ou précieux sont pillés, laissant un squelette métallique à être haché par des excavateurs.

Toutes les pièces ne peuvent pas être réincarnées et tous les avions ne sont pas recyclés. Mais avec environ 12 000 aéronefs devant prendre leur retraite dans les 20 prochaines années, il y aura un afflux d’avions qui doivent être guidés dans la prochaine phase de leur cycle de vie.

Voici comment les avions meurent et comment certains d’entre eux sont renaître.

Faire comme des piranhas
Lorsqu’un avion arrive dans une installation de recyclage, il est purgé des substances dangereuses comme les batteries, le carburant et l’huile. La vidange de ces fluides avant le recyclage garantit que rien ne peut s’infiltrer dans le sol et polluer les environs.

Puis les mécaniciens descendent. «Nous enlevons toutes les bonnes pièces, puis nous écrasons l’avion», explique Tim Zemanovic, président de Jet Yard, une entreprise qui stocke et démonte des avions à Marana, en Arizona. L’entreprise recycle une dizaine d’avions par an.

Chaque avion a un manuel d’entretien avec des instructions sur la façon de le démonter. Au cours de la première étape de ce démontage, les boulons et les attaches doivent être soigneusement retirés afin que l’avion puisse être démonté pièce par pièce. La carcasse est dépouillée de sa boîte noire, de ses commandes de vol, de son système de climatisation, de ses portes et d’autres actifs.

Certaines pièces, telles que le moteur, le train d’atterrissage et le pare-brise, peuvent trouver de nouvelles maisons sur d’autres avions après avoir été inspectées, nettoyées et envoyées pour réparation. Dans dans d’autres cas, le cockpit peut être transformé en simulateur de vol pour former les pilotes, ou le fuselage étudié pour que les avionneurs puissent améliorer les générations futures. Des sections d’avions ont même été vendues à des cinéastes afin qu’ils puissent jouer un rôle de camée dans les films. D’autres se sont retrouvés dans des musées ou ont été transformés en meubles, y compris un bar fabriqué à partir d’un capot de moteur.

Pour les pièces qui ne peuvent pas être réutilisées intactes, l’aluminium, le titane, le fil de cuivre et les autres matériaux doivent être séparés. Finalement, des excavateurs sont appelés pour écraser la coque vide pour la ferraille. La cellule écrasée est ensuite broyée en minuscules morceaux et triée en différents métaux.

Les entrailles d’un avion ne peuvent pas toutes être récupérées. Environ 85 à 90 pour cent d’un avion en poids peut être recyclé (l’objectif de Zemanovic est d’atteindre 95 pour cent). Mais certains matériaux sont difficiles à décomposer ou valent peu d’argent. Pour l’instant, l’isolation, la moquette, les coussins de siège, les lames de plancher et les panneaux de mur ou de plafond sont généralement envoyés à décharges. « La quantité de travail nécessaire pour éliminer ces choses ne vaut pas vraiment la peine », dit Zemanovic.

Un défi, dit-il, est que les avions sont construits à partir de nombreux types de matériaux différents collés ensemble, ce qui n’est pas idéal pour le recyclage. De nombreux autres produits, comme les sodas en aluminium et les canettes de bière, sont une proposition simple. «Les canettes de bière redeviennent des canettes de bière, ils les recyclent et les remettent tout de suite», dit Zemanovic. Séparer l’aluminium, l’acier inoxydable et le titane d’un avion demande beaucoup plus de travail.

Certains avions plus récents, comme le Boeing 787 Dreamliner, sont fabriqués en fibre de carbone. Ces mélanges de carbone et de plastique sont légers et permettent aux avions de consommer moins de carburant. Mais on ne sait pas encore comment ils seront recyclés. «Ironiquement, les composites mêmes qui rendent un avion plus léger et améliorent le rendement énergétique sont également très difficiles à gérer sur le plan environnemental», a déploré l’Association du transport aérien international dans une analyse.

D’autres pièces peuvent être conservées intactes, mais sont à la fois délicat et encombrant. Il faut beaucoup de planification pour transporter des commandes de vol de 40 pieds de long, ont écrit Ken Kocialski et Shawn Vaughn, fondateurs de CAVU Aerospace, une société de démantèlement d’aéronefs basée à Stuttgart, Arkansas, dans un e-mail. « Ces pièces doivent non seulement être retirées correctement, mais elles doivent être emballées pour survivre à l’expédition aux quatre coins du monde. »

Habituellement, un avion est transporté dans la cour des os où il sera démantelé. Mais lorsqu’un avion n’est pas en assez bon état pour effectuer le voyage, organiser le transport peut devenir prohibitif. Des entreprises telles que CAVU Aerospace et Jet Yard se rendent à certains de ces avions bloqués, bien que cela puisse présenter ses propres obstacles logistiques.

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Les nombreux exemples de charité dans l’industrie de l’aviation

L’un des aspects les plus tristement méconnus des employeurs de l’aviation est leur travail considérable avec les communautés locales et les organisations caritatives pour organiser des événements et entreprendre des activités qui contribuent à améliorer le monde, notre monde. Les entreprises du secteur de l’aviation contribuent et soutiennent les organismes de bienfaisance de nombreuses manières, dont certaines sont décrites ci-dessous.

Les principaux rôles de bienfaisance joués par les principales compagnies aériennes Les compagnies aériennes soutiennent depuis longtemps des œuvres caritatives vitales dans le monde entier. British Airways, par exemple, collecte des fonds pour aider les enfants du Royaume-Uni et d’ailleurs au-delà de son organisme de bienfaisance Flying Start, en partenariat avec Comic Relief. L’organisme de bienfaisance a recueilli 16,5 millions de dollars de dons à bord depuis 2010.

Dans le même temps, EasyJet a noué un partenariat caritatif paneuropéen avec l’UNICEF, la plus grande organisation de défense de l’enfance au monde, qui a permis de collecter plus de 10 millions de dollars depuis 2012 afin de protéger des millions d’enfants contre les maladies et de les protéger en cas d’urgence.

La première compagnie aérienne à collecter des devises sur ses vols a toutefois été Virgin Atlantic, qui a lancé son appel intitulé Change for Children en 2003 et collabore presque exclusivement avec WE Charity – anciennement Free The Children – depuis 2010, recueillant plus de 4 millions pour le Royaume-Uni. et des projets mondiaux.

Quels autres organismes de bienfaisance font la différence grâce à l’aviation? Le pouvoir de l’aviation s’est révélé inestimable dans de nombreuses autres causes sociales, comme en témoignent des associations telles que fly2help et Stratus.

Le premier a été fondé par des pilotes et organise des journées inspirantes Air Smiles pour les enfants et les adultes vivant avec un handicap, des conditions limitant la vie, une maladie grave, le deuil et l’isolement. Stratus a également été créé par des professionnels de l’aviation qui souhaitaient utiliser leurs qualifications de pilote et leur passion pour aider les moins fortunés. Il est dédié à diverses causes, allant de la prévention du paludisme et de la cécité à la fourniture d’une aide vitale après une catastrophe humanitaire.

Aviation sans frontières (AWB), basé à l’aéroport d’Heathrow, est un autre organisme de bienfaisance qui fournit une assistance humanitaire par le biais de services aériens. Ses activités principales incluent les cargaisons de fret aérien, les opérations aériennes et une journée nationale des enfants volés, cette dernière étant une journée de divertissement annuelle «découverte de l’aviation» pour les enfants ayant des besoins spéciaux.

Des organismes de bienfaisance tels que ceux mentionnés ci-dessus aident à montrer le large éventail de canaux par lesquels les professionnels de l’aviation continuent de façonner notre planète pour le mieux de nous tous. En vous associant au TARCG, vous pouvez peut-être utiliser nos ressources en tant que recruteur de l’aviation pour décrocher un poste qui vous aidera également à faire profiter notre société du potentiel de l’aviation?

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La marine chinoise pourrait bientôt avoir un groupement tactique de porte-avions

La marine de l’Armée de libération du peuple chinois (PLAN) est sur le point d’atteindre son objectif de déploiement d’un groupe de combat de porte-avions à grande échelle. Ces derniers jours, le premier porte-avions chinois, Shandong, a entrepris sa deuxième série d’essais en mer. Dans le même temps, le PLAN a également commencé les essais en mer du premier de ses nouveaux et énormes destructeurs de missiles guidés de type 055, qui s’appellerait Nanchang, le 24 août.

Shandong, un transporteur de type 001A basé sur le Liaoning de type 001 de construction soviétique révisée, a été lancé le 26 avril 2017 et a mené sa première série de sentiers en haute mer en mai dernier. Cependant, comme c’est souvent le cas avec tout premier navire de guerre de la classe, les premiers essais en mer du Shandong ont révélé des carences qui ont dû être corrigées. Ces modifications doivent être testées lors de la deuxième série d’essais en mer du navire. De plus, vol en Fouga Magister d’autres systèmes installés entre-temps depuis les premiers essais en mer du navire doivent également être testés.

« Un chercheur de la marine de la marine qui a demandé à ne pas être nommé, a déclaré qu’il s’attendait à ce que le deuxième essai en mer vérifie principalement les communications du transporteur, la navigation et d’autres instruments électroniques et mécaniques », a rapporté le quotidien gouvernemental People’s Daily, le 27 août. a également indiqué que l’opération testera les modifications et les améliorations apportées au système de propulsion du navire après le premier essai en mer.  »

Le journal People’s Daily, qui a également été republié par le site China Mil, parrainé par l’Armée de libération du peuple, indique également que le nouveau porte-avions nécessitera plusieurs essais en mer avant d’être mis en service par le PLAN. Mais le Shandong n’est qu’un tremplin, les porte-avions de la Chine seront beaucoup plus capables.

«Le premier porte-avions chinois a été lancé en 2017 et devrait rejoindre la flotte d’ici 2019», indique le rapport 2018 du Pentagone au Congrès sur les capacités militaires chinoises. «Le nouveau transporteur est une version modifiée du Liaoning, mais ses capacités sont également limitées en raison de son manque de catapulte et d’un poste de pilotage plus petit que celui des transporteurs américains. Cependant, la Chine devrait entamer la construction de son premier transporteur catapulte capable en 2018, ce qui permettra l’ajout d’avions de chasse, d’avions à alerte fixe et d’opérations de vol plus rapides.  »

Outre que le Shandong se rende en mer pour sa deuxième série d’essais, le destroyer de type 055 Nanchang a également commencé ses essais en mer plus tôt ce mois-ci après son lancement en juin. « Le premier des destroyers de missiles guidés de type 055 en Chine – le navire de guerre non porteur le plus grand et le plus puissant d’Asie » a également commencé son premier essai en mer vendredi au chantier naval de Jiangnan à Shanghai, a rapporté le People’s Daily. « Le destroyer de type 055 déplace plus de 10 000 tonnes et dispose de 112 cellules de lancement verticales capables de tirer divers types de missiles, y compris le missile de croisière à longue portée d’attaque terrestre du pays. »

Sale petit secret: comment la Chine a construit sa puissance militaire (merci à l’Amérique et à la Russie) Rapport: Des sous-marins chinois pourraient attaquer un porte-avions de la marine en temps de guerre

Une fantaisie de la marine américaine: ramener les grands cuirassés pour combattre la Chine? La Chine construit au moins quatre des nouveaux destroyers de type 055 pour escorter sa flotte de porte-avions naissante. Le département américain de la Défense s’attend à ce que le Type 055 – que le Pentagone appelle le croiseur à missile guidé de la classe Renhai – devienne un formidable adversaire lorsqu’il sera opérationnel en 2019. «Le CG RENHAI est un modèle de 10 000 tonnes pouvant transporter un des missiles de croisière anti-navire] et des SAM [missiles sol-air] à longue portée, et sera probablement en mesure de lancer des missiles ASBM [missiles balistiques anti-navires] et des missiles LACM [missiles de croisière d'attaque terrestre] une fois ces armes sont disponibles. Le RENHAI CG sera la première escorte de transporteurs de la Chine pour les opérations en eaux bleues.  »

Même sans ces armes supplémentaires, le Type 055 est un formidable coup de poing anti-navire. « Les classes LUYANG III DDG et RENHAI CG seront équipées d’une variante du plus récent ASM de Chine, le YJ-18 (290 nm, 537 km) », indique le rapport. Les Chinois n’ont pas lésiné sur le ciblage. «Le PLAN reconnaît que les SMCA à longue portée ont besoin d’une capacité de ciblage robuste à l’horizon pour réaliser leur plein potentiel. La Chine investit dans les systèmes de reconnaissance, de surveillance, de commandement, de contrôle et de communication aux niveaux stratégique, opérationnel et tactique afin de fournir des informations de ciblage haute fidélité sur les plates-formes de lancement en surface et sous la surface.  »

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Avec la troisième piste d’Heathrow, les pauvres perdront

Cet article a été écrit par David Banister, professeur émérite d’études des transports, Université d’Oxford et publié pour la première fois sur The Conversation Lire l’article original L’avis des auteurs ne correspond pas nécessairement à celui de l’équipe éditoriale d’AeroTime. Vous voulez que votre avis soit présenté sur AeroTime? S’inscrire!
Après plus d’une décennie de débat, l’expansion de l’aéroport de Londres Heathrow a reçu le feu vert après que les députés eurent voté en faveur du projet du gouvernement d’ajouter une troisième piste. La construction pourrait commencer dès 2021. Cependant, dans toutes les délibérations sur les coûts et la connectivité, les plus grands perdants de cette décision ont été largement exclus de la discussion – les pauvres.
Londres Heathrow est l’aéroport le plus achalandé du Royaume-Uni avec 48 millions de passagers commençant ou terminant leur voyage à Londres, et 28 millions supplémentaires effectuant des vols d’interconnexion vers d’autres destinations. Une troisième piste portera la capacité totale à 130 m (soit une augmentation de 71%) et le nombre de vols passera à 740 000 par an (en hausse de 56%). Mais qui seront les nouveaux passagers volant vers et depuis LHR?
Mon analyse des données de l’Enquête nationale sur les voyages et des enquêtes sur les passagers aériens de l’Autorité de l’aviation civile montre qu’un peu moins de la moitié de la population britannique a volé au cours de l’année dernière (47%), et ce chiffre est resté stable au cours des 15 dernières années. La plupart de ceux qui volent font un ou deux voyages par an (31%). Cela signifie que 10% de la population effectue environ 60% de tous les vols et, comme on pouvait s’y attendre, ces personnes appartiennent principalement aux groupes à revenu élevé.
Les 10% les plus riches effectuent près de sept fois plus de voyages en avion que les 10% les plus pauvres de la population. L’inégalité dans le transport aérien au Royaume-Uni est bien plus élevée que toute autre forme de voyage, à l’exception du train à grande vitesse (plus de dix fois). Les chiffres pour les autres modes de transport sont beaucoup plus faibles, la différence pour les déplacements en voiture étant moins de trois fois. En ce qui concerne les bus, les pauvres effectuent beaucoup plus de voyages que les riches – les 10% les plus pauvres effectuant 109 voyages en bus par an, contre 29 voyages en bus par an pour les 10% les plus riches.
Certains pourraient soutenir que les compagnies aériennes à bas prix ont contribué à rééquilibrer cette inégalité, mais les preuves suggèrent que, dans l’ensemble, les vols moins chers ont permis à ceux qui voyagent déjà de voyager plus fréquemment et éventuellement d’économiser de l’argent.
L’inégalité est importante car elle reflète les valeurs de la société et l’argument selon lequel la société dans son ensemble devrait bénéficier des investissements publics. Mais il est tout aussi important d’identifier qui sont les gagnants et qui sont les perdants. Il s’agit d’équité et de justice.
Compter les coûts
C’est particulièrement le cas lorsque d’importantes sommes d’argent public sont impliquées. La nouvelle piste devrait coûter 14 milliards de livres sterling, un montant similaire étant nécessaire pour améliorer les liaisons routières et ferroviaires vers l’aéroport. Une partie substantielle de ce financement proviendra du gouvernement et de Transport for London.
Et, malgré une utilisation limitée de la nouvelle piste, les personnes à faible revenu en seront indirectement affectées par des émissions supplémentaires de CO2. Globalement, les 10% des ménages les plus riches produisent trois fois plus d’émissions de CO2 que ceux des 10% des ménages les plus pauvres. Pour le transport, la différence est comprise entre sept à huit fois et dix fois pour l’aviation.
La nouvelle capacité de piste à Heathrow augmentera cette différence, car les personnes plus riches volent plus loin et plus fréquemment. Les polluants locaux (comme les oxydes d’azote) et l’impact sonore devraient également augmenter à cause des avions (et du trafic) supplémentaires. Cela signifie qu’il sera beaucoup plus difficile d’atteindre les objectifs de réduction du CO2 et d’améliorer la qualité de l’air local – et la qualité de l’air autour de Heathrow est déjà très mauvaise
Même l’argument de l’importance d’une capacité aéroportuaire accrue pour les économies locales et nationales est faible. Les voyages d’affaires en avion représentent environ 20% de tous les passagers au Royaume-Uni, le chiffre pour Heathrow étant plus élevé (30%). Mais ce n’est pas un marché en croissance. Il est resté relativement stable ces dernières années, la croissance des voyages aériens étant due aux voyages d’agrément et aux visites d’amis et de parents.
De plus, les résidents du Royaume-Uni dépensent plus à l’étranger que d’autres au Royaume-Uni. En 2016, les résidents du Royaume-Uni ont effectué 71 millions de visites à l’étranger et les dépenses totales se sont élevées à 43,8 milliards de livres sterling, alors qu’il y a eu 38 millions de visites au Royaume-Uni et les dépenses totales à 22,5 milliards de livres sterling.
La conclusion claire est que, pour des raisons d’inégalité, d’environnement et de dépenses, le renforcement des capacités aéroportuaires supplémentaires à Heathrow ne correspond pas, car il permettra aux 10% les plus riches de voler encore plus et de dépenser leur argent à l’étranger. Ce seront les 10% les plus pauvres qui resteront au Royaume-Uni, et ils souffriront de niveaux encore plus élevés d’émissions de CO2 et de niveaux de qualité de l’air moins bons.

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Comment fonctionne le moniteur de moteur d’avion?

Un moteur d’avion fournit de la puissance mécanique en propulsant l’engin vers l’avant à l’aide d’un moteur lui donnant une force de poussée la faisant avancer. La plupart des moteurs incluent les turbines à gaz ou les moteurs à piston qui fonctionnent avec les ailes pour faire voler l’engin.

Un moteur d’avion utilise le même principe que les moteurs de voiture pour brûler du carburant avec de l’air dans les cylindres, mais à la place, un avion utilise un tube en ligne droite portant les quatre étapes. Un turboréacteur est un exemple de type simple de moteur à réaction qui aspire de l’air à travers l’entrée qui est ensuite comprimée par le feu, puis brûlé avec du carburant, puis sort par la sortie.

Les moteurs d’aéronef sont généralement équipés de ventilateurs à l’avant du moteur qui forcent l’air froid à travers l’entrée du moteur. Un compresseur est un deuxième ventilateur qui met l’air sous pression en le comprimant et en le rendant ainsi plus chaud. Un carburant liquide appelé kérosène est pulvérisé du réservoir au moteur. C’est dans la chambre de combustion que le kérosène du réservoir de carburant se mélange à l’air du compresseur et brûle énergiquement en augmentant la température des gaz d’échappement. Le mélange atteint une température extrêmement élevée d’environ 1000 degrés Celsius.

Il y a des aubes de turbines filées par les gaz d’échappement qui les traversent. Les turbines utilisent donc l’énergie des gaz d’échappement, ce qui leur permet de gagner de l’énergie à partir du gaz, ce qui refroidit les gaz et réduit leur pression car ils perdent la même quantité d’énergie.

Le long axe qui longe le moteur relie la turbine, le compresseur et le ventilateur, les faisant tourner en même temps que la turbine tourne. La buse d’échappement fait la sortie des gaz d’échappement. Cela aide à accélérer les gaz à une vitesse supérieure à 2200 km / h, tout comme l’eau accélère considérablement lorsqu’elle passe dans un tuyau étroit. Cela fait que la vitesse des gaz d’échappement double de la vitesse de l’air entrant par la partie avant de l’analyseur de données à moteur unique; cela rend les moteurs d’avion plus puissants. Afterburner est une improvisation qui donne aux jets militaires une poussée supplémentaire. Cela fonctionne lorsque du carburant est pulvérisé dans le jet d’échappement. Les gaz d’échappement doivent nécessairement sortir avec une vitesse plus élevée en arrière que la vitesse de l’avion, car l’avion lui-même est beaucoup plus lourd que les gaz produits.

La puissance produite par les contrôleurs de moteur d’aéronef correspond à la puissance transmise à l’hélice, laquelle correspond essentiellement au régime du vilebrequin multiplié par le couple. La puissance du moteur est convertie en poussée par l’hélice où la poussée est essentiellement fonction du pas de l’aube par rapport à la vitesse de l’avion.

Au fil des années, de plus en plus d’améliorations technologiques sur le moteur d’avion progressent. Les avions modernes sont maintenant environ 100 fois plus puissants que les premiers.

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Le centenaire passionnant de l’aviation philippine

Les Philippines, désireuses de revenir à la catégorie 1 en raison de la situation de leur secteur de l’aviation, doivent attendre un peu plus longtemps – jusqu’en janvier 2012 – pour être examinées par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis.

Administrateur de la FAA, Randy Babbitt
Néanmoins, le directeur général de l’autorité de l’aviation civile des Philippines (Caap), Ramon S. Gutierrez, a déclaré que les Philippines étaient prêtes pour l’examen et espéraient obtenir le feu vert pour le très recherché retour à la catégorie 1.

La FAA a reculé de décembre cette année son examen préliminaire pour manque de personnel, ce qui est paradoxalement une situation similaire aux Philippines et une raison pour laquelle elle a perdu sa qualification de catégorie 1. Cette classification permet aux transporteurs aériens philippins d’étendre leurs activités aux États-Unis.

Report de la demande américaine
« La FAA a lancé l’examen technique reporté en raison de la pénurie de personnel en raison de la venue de la saison des vacances », a déclaré Gutierrez.

La Caap a invité la FAA à procéder à cet examen après plus de deux ans de rationalisation de ses opérations, notamment la mise à niveau et l’amélioration de nombreux «problèmes de sécurité importants» décelés en 2009.

La FAA a ramené les Philippines à la catégorie 2 en 2008 après un audit de sécurité réalisé en novembre 2007, empêchant les transporteurs philippins d’étendre leurs activités au continent américain. La compagnie aérienne philippine Philippine Airlines est actuellement la seule à desservir les États-Unis.

M. Gutierrez a déclaré que les espoirs d’obtenir la revalorisation étaient élevés, mais que « les audits sont des entreprises très subjectives et nous croisons les doigts ».

Cebu Pacific, qui espère ouvrir une route vers les États-Unis, a suspendu ses projets dans l’attente d’un environnement plus favorable.

Après la FAA, l’Union européenne procédera à son propre examen et à sa propre évaluation des améliorations apportées par le pays en ce qui concerne ses différentes fonctions et activités, notamment la réglementation, la délivrance de licences et la rationalisation du personnel.

À cet égard, l’UE a ajouté deux autres transporteurs locaux à sa liste noire pour non-respect des normes de sécurité, selon des rapports bruxellois.

Une compagnie aérienne basée aux Philippines bannie de l’UE
Aeromajestic, une compagnie aérienne de Mindanao, et Interisland Airlines, un service d’affrètement à l’aéroport national de Manille, figuraient sur la liste, qui comprend également des transporteurs aériens au Honduras et dans les deux Congo où il est interdit de pénétrer dans le bloc des 27 pays.

Le 19 septembre dernier, Aero Majestic, qui transportait un turboréacteur bimoteur YS-11, effectuait son vol inaugural de Zamboanga à Cagayan de Oro City.

Interisland Airlines exploite des services d’affrètement aérien non réguliers de passagers et de fret aérien aux Philippines et en Asie. Sa flotte d’avions lui permet d’aller partout dans le pays et dans les villes voisines d’Asie.

Selon des informations communiquées à Bruxelles, un transporteur hondurien et Jordan Aviation se seraient également vu interdire d’exercer leurs activités dans l’UE.

«La sécurité avant tout. Nous ne pouvons nous permettre aucun compromis dans ce domaine », a déclaré le commissaire européen aux Transports, Siim Kallas.

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Le vol 981 de Turkish Airlines s’écrase et tue 346 personnes

Le 3 mars 1974, un McDonnell Douglas DC-10 de Turkish Airlines, qui exploitait le vol 981 entre Istanbul et Londres, s’est écrasé dans la forêt d’Ermenonville, Encyclopédie des avions tuant tous ses 346 occupants. Il s’agit à ce jour de l’incident le plus meurtrier sur le sol français et du quatrième accident le plus meurtrier de l’histoire de l’aviation civile.
Le TC-JAV immatriculé Turkish Airlines DC-10 a atterri à l’aéroport de Paris-Orly (ORY), terminant avec succès la première étape du vol TK981 vers l’aéroport de Londres-Heathrow (LHR). Là, 216 passagers ont rejoint les 117 qui étaient déjà à bord, ainsi qu’un équipage de 11 membres. L’avion a été ravitaillé, des bagages supplémentaires ont été chargés et l’avion a décollé une fois de plus pour terminer le voyage.
Mais après neuf minutes de vol, la porte cargo située sur le côté gauche s’est ouverte, provoquant une décompression violente. Deux rangées de trois passagers ont été immédiatement éjectés de l’avion: ils seraient retrouvés à 15 kilomètres du point d’impact, dans le village de Saint Pathus.
Un crash qui aurait pu être évité?
Moins d’un an après le début du vol du DC-10 avec American Airlines, un premier incident impliquant la porte cargo de l’avion a été signalé. Le 12 juin 1972, peu après le décollage de l’aéroport de Détroit, la porte cargo du vol 96 d’American Airlines s’est ouverte.
La situation aurait pu être aussi tragique qu’Ermenonville. Heureusement, personne n’était assis là où le plancher s’est effondré, et le commandant de bord Bryce McCormick s’était entraîné pour ce type d’incident dans un simulateur de vol de la compagnie aérienne. Il a repris le contrôle de l’avion et a atterri avec succès à Détroit.
Le NTSB a découvert que la porte de chargement avait été mal sécurisée par des techniciens au sol en raison d’un défaut de conception: dans certaines situations, la porte semblait fermée et verrouillée, mais les crochets et les épingles de sûreté n’étaient pas complètement engagés. Dans le cockpit, l’indicateur dans le cockpit enregistrerait également la porte cargo comme fermée. Ainsi, le NTSB a recommandé une modification de la conception du mécanisme de verrouillage, ainsi que l’installation d’évents de décharge pour permettre l’égalisation de la différence de pression entre la cabine et la soute.
Pourtant, aucune consigne de navigabilité n’a été publiée par la Federal Aviation Administration (FAA). À l’époque, McDonnell Douglas était en concurrence avec le L-1011 TriStar de Lockheed Martin qui se vendait bien. Tout problème de publication aurait fait courir au constructeur le risque de perdre plus de terrain. Ainsi, la porte de chargement a été repensée à la hâte, mais les principaux problèmes demeurent.
L’enquête sur le vol 981 de Turkish Airlines par le BEA français a révélé que non seulement la porte de chargement était mal fermée, mais que les évents de décharge qui avaient été installés étaient trop petits pour assurer correctement l’équilibre de la pression en cas de dépressurisation violente.
La FAA a publié une consigne de navigabilité, et les portes de cargaison et les évents de pression ont été modifiés sur tous les DC-10 en service. McDonnell Douglas a finalement perdu un procès d’une valeur de plus de 18 millions de dollars pour les familles des victimes. Alors que le type d’avion a continué à voler pendant quelques années sans incident, ce crash tragique serait le premier clou dans le cercueil du DC-10.

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Il tue 7 personnes

Barnes a été tuée après que quelqu’un ait tiré dans la voiture de sa famille dans ce que les autorités ont décrit comme une attaque non provoquée. Bureau du shérif du comté de Harris Un suspect a été arrêté et inculpé samedi de meurtre qualifié pour la mort de Jazmine Barnes, 7 ans, qui a été tuée alors qu’elle voyageait dans une voiture avec sa famille à Houston il y a une semaine dans ce que la police a décrit comme une attaque non provoquée. Les responsables du shérif ont nommé le suspect Eric Black Jr. et ont déclaré qu’il avait été arrêté après avoir été identifié par un pourboire. Black a reconnu avoir été impliqué dans la fusillade, ont déclaré les autorités, et les enquêteurs continuent de rechercher des preuves qui pourraient conduire à d’autres accusations dans l’affaire. Avant l’arrestation de samedi, la mère de Jazmine, LaPorsha Washington, avait déclaré qu’elle pensait qu’il était possible que la famille ait été victime d’un crime de haine. Dans un communiqué samedi soir, les autorités ont déclaré que les enquêteurs ne pensaient pas que la famille de Jazmine était la cible de la fusillade et qu’ils avaient peut-être été abattus en raison d’une fausse identité. « Je suis reconnaissant envers nos enquêteurs dévoués, les organismes d’application de la loi partenaires qui ont fourni une assistance vitale et les pronostiqueurs de tout le pays qui se sont mobilisés pour soutenir notre travail pour obtenir justice pour Jazmine », a déclaré le shérif du comté de Harris, Ed Gonzalez. « Notre travail n’est pas terminé, mais je pense que les habitants du comté de Harris peuvent se sentir rassurés de savoir que nous avons fait de grands progrès. » L’arrestation a fait suite à la nouvelle de samedi soir que la police avait identifié des « personnes d’intérêt » dans la fusillade. Dans un tweet samedi soir, le bureau du shérif avait déclaré que l’enquête avait « pris une nouvelle direction ». Le bureau n’a pas immédiatement répondu à la demande de commentaires de BuzzFeed News ou à des détails supplémentaires sur l’enquête. Un avocat représentant la famille de Jazmine n’a pas non plus immédiatement répondu aux demandes de commentaires. La fusillade a attiré l’attention nationale, y compris la promesse de l’écrivain et activiste Shaun King d’une récompense de 60 000 $ pour les informations menant à une arrestation. Plus tôt samedi, des membres de la communauté ont organisé un rassemblement près du site où les tirs ont eu lieu, appelant à la justice pour Jazmine et sa famille.

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