Catégorie : Constructeur

Un avion modulaire

Au grand dam des passagers des autocars exiguës, la conception des cabines d’avion n’a pas changé de manière significative depuis des décennies. C’est non seulement parce qu’il est plus rentable pour les compagnies aériennes d’embrasser le plus grand nombre possible de vols, mais aussi parce que changer 100 km de câblage dans un avion commercial est complexe, prend du temps et coûte très cher. Mais dans le laboratoire d’innovation d’Airbus, A3 (prononcé «A-cubed»), le concepteur et ingénieur Jason Chua poursuit une idée radicale: des modules personnalisables qui permettraient aux compagnies aériennes de reconfigurer les intérieurs d’avions pour offrir aux voyageurs plus d’options pour la manière dont ils passent leur temps dans le parc. air. «Les gens attachent de l’importance à la personnalisation, à la personnalisation et au choix. Nous l’attendons dans tous les aspects de notre vie », a déclaré Chua. À l’heure actuelle, «nous n’avons pas beaucoup de ces choix lorsque nous voyageons». Le concept d’Airbus, appelé Transpose, comporterait des modules de sommeil, des modules d’équipe axés sur les activités, des mini-gymnases et même des aires de jeux pour enfants, avec suffisamment de sièges et de sièges. ceintures de départ, d’atterrissage et de turbulence. Chua et son équipe réingénierie de la zone située entre la coque de l’appareil et ses intérieurs, de manière à ce que les modules puissent être facilement échangés sans être recâblés. Chua soutient que donner aux compagnies aériennes plus de contrôle sur le nombre et la configuration des sièges leur permettrait d’optimiser leur efficacité. Par exemple, s’il y a plus de passagers en classe affaires sur un vol particulier, la compagnie aérienne pourrait ajouter une cabine supplémentaire en classe affaires et remplacer les sièges économiques par une zone de coworking. (Une étude commandée par Transpose suggère que les cabines modulaires pourraient doubler les marges de profit du secteur du transport aérien.) Un autre modèle commercial, selon lui, permettrait aux passagers de choisir des options de sièges tout en réservant des billets, en payant davantage pour certains arrangements, qui pourraient être parrainés par des marques. dans l’hôtellerie, la nourriture, le divertissement et le bien-être. Une étude récente de Nielsen Consumer Neuroscience a révélé que les clients seraient prêts à payer 35% de plus que les tarifs économiques premium pour la personnalisation accrue de Transpose. Source : bapteme de l’air.

La grève du KFir

Les Kfir colombiens devaient rester en service jusque 2025, mais ils souffrent d’une restriction qui les empêche de participer à tout défilé ou démonstration aérienne, telle que le prochain salon F-Air ou la parade de la fête nationale. Au vu des incidents continuels enregistrés par la flotte d’IAI Kfir C.10 de la Fuerza Aérea de Colombia, une dizaine de pilotes de l’Ala de Combate de l’Escuadrón 111 ont décidé de « raccrocher le casque » pour exiger le retrait du modèle, unique avion de défense aérienne et attaque de l’aviation colombienne. La flotte de Kfir de la FAC a fait l’objet d’une modernisation en matière d’avionique et d’armement pour un total de plus de 300 millions de dollars, devant amener à l’horizon 2025, mais vu la litanie de problèmes techniques et la perte de cinq avions sur accidents, la FAC a commencé à lui chercher un remplaçant. Ses efforts se heurtent toutefois à une position sans compromis du Ministère de l’Economie, qui se refuse à dégager de nouveaux fonds pour l’achat d’un nouvel avion de combat. Entré en service en 1975 en Israël, le Kfir n’est guère plus aujourd’hui en unité qu’à Sri Lanka. On se souvient que le processus d’acquisition et modernisation lancé par la Colombie avait démarré alors que Juan Manuel Santos, aujourd’hui président, était ministre de la Défense du gouvernement d’Alvaro Uribe Vélez, et avait bénéficié d’une decision exécutive restée sans explications techniques.? Malgré sa nouvelle avionique, le Kfir emploie encore un réacteur obsolète, le General Electric J79-GE-J1E, et sa cellule a une conception qui date des années 50, et le limite en manœuvrabilité à 7,5G, au lieu des 9G couramment exigés aujourd’hui.. Si la pression exercée par les pilotes de la FAC réussit à accélérer le processus d’achat d’un nouvel avion, il pourrait ne pas y avoir de changement de fournisseur et la Colombie pourrait remplacer le Kfir par des F-16A/B Netz réformés par la Heyl Ha ‘Avir (Armée de l’air Israélienne).

Boeing prêt à vendre en Iran

Dès le lendemain de la levée de l’embargo sur l’Iran, au mois de janvier dernier, Airbus s’empressait d’annoncer la signature d’un contrat pour la fourniture de plus de 120 appareils, panachant mono-couloirs (A320) et longs courriers. ATR lui emboitait immédiatement le pas avec 50 turbopropulseurs. Depuis cette date, Boeing brillait par son absence du marché iranien, dont le ministre des transports évalue le potentiel à plus de 400 avions sur les dix prochaines années. Le gouvernement américain vient d’autoriser Boeing à ouvrir officiellement des négociations avec les compagnies aériennes iraniennes, chaque future vente faisant l’objet d’un accord ad-hoc. Alors que les fournisseurs européens bénéficiaient jusqu’à présent de plus de souplesse dans l’application de l’embargo, ces derniers commençaient à prendre une sérieuse avance sur leurs homologues américains qui en étaient réduit à ne pouvoir vendre que de la documentation aéronautique (principalement des manuels et des cartes de navigation). Le 24 janvier dernier, une réunion de haut niveau réunissait à Téhéran toutes les compagnies aériennes iraniennes pour exposer leurs besoins et leurs plans de développement. Au dernier moment, des problèmes de visa avaient contraint Boeing à laisser vide la chaise qu’elle devait occuper lors de cette importante rencontre. Pour Boeing, une fenêtre s’ouvre enfin sur l’Iran, à défaut de la grande porte qu’Airbus a franchi allègrement, et avec moins d’état d’âmes. Cependant, rien n’est perdu car la reconstitution des capacités de l’aéronautique civile en Iran prendra du temps et les plats repasseront certainement pour Boeing. L’Iran ambitionne de retrouver son statut d’avant la révolution de 1979, avec une flotte d’avions long-courriers desservant tous les continents. Au-delà de la nostalgie, cette stratégie repose sur deux piliers solides : d’abord capter le trafic de la diaspora (qui a toujours maintenu des liens avec son pays natal), ensuite attirer les touristes sur son territoire, riche d’un patrimoine architectural et historique indéniable. Pour Iran Air et ses consœurs, le choix du long courrier c’est aussi éviter le rôle régional de feeder, alimentant les hubs des trois grandes compagnies du Golfe persique voire celui de Turkish Airlines. A cela, s’ajoute le calendrier de livraison des appareils commandés à Airbus qui, faute de slot de productions disponibles avant plusieurs années, pourraient permettre à Boeing de placer quelques B737, B777 neufs et sous un délai relativement court.

Bombardier teste son endurance avec Swiss

C’est avec les équipages techniques et commerciaux de Swiss que Bombardier réalise les vols d’endurance et d’évaluation en ligne de son CSeries CS100. L’objectif de ces vols est de démontrer que l’appareil est prêt à être exploité en compagnie aérienne. Différents systèmes de l’avion font l’objet de tests supplémentaire (système d’atterrissage, par exemple) tandis que des contrôles de maintenance en ligne sont également effectués. Navigants techniques de Swiss et de Bombardier se partagent les commandes. De même est testée la compatibilité du CS100 avec les opérations aéroportuaires normales avec les personnels au sol concernés : taxiing, arrimage aux passerelles passagers, opérations d’embarquement et de désembarquement passagers, avitaillement carburant et restauration à bord, vidange toilettes,….bref tout le quotidien d’un avion en service commercial. A bord, les navigants commerciaux testent le fonctionnement des sièges, les systèmes de communication, le fonctionnement des cuisines et autres équipements de bord relatifs au confort et à la sécurité des passagers. Cela permettra aux différents personnels de Swiss directement concernés de se préparer ainsi à la mise en service prochaine du Bombardier CS100 dans la flotte de la compagnie aérienne. Basé à Zurich, le CS100 réalisera donc plusieurs vols en Europe avec des escales annoncées à Bruxelles, Vienne et Varsovie. Des vols d’endurance et d’évaluation en ligne qui s’étaleront sur un mois.

Boeing réduit ses émissions de CO2

En cette année de COP21, l’environnement est l’une des thématiques majeures du salon du Bourget. Julie Felgar, responsable de l’environnement chez Boeing, explique à L’Usine Nouvelle les principaux enjeux pour l’aéronautique. Boeing veut faire savoir son engagement en faveur de l’environnement. L’avionneur américain a pour objectif de réduire de 50% les émissions de ses appareils d’ici 2050 via une batterie de solutions. De quoi limiter les émissions de CO2 de ses avions et, dans le même temps, de permettre aux compagnies aériennes de réduire leur facture en carburant. Celle-ci représente plus du tiers du coût d’exploitation d’un appareil. On comprend mieux, outre les considérations strictement environnementales, l’intérêt des industriels… Comment le constructeur américain compte-t-il atteindre son objectif ? En particulier grâce aux biocarburants, pour lesquels 19 projets sont en cours de réalisation. Boeing dit être très actif en termes de biocarburant : en décembre 2014, le groupe a fait voler un 787 de démonstration, l’ecoDemonstrator, avec un carburant contenant 15% de diesel vert et 85% de kérosène dans le moteur gauche. Mais Boeing mise aussi beaucoup sur les technologies numériques. Quelles sont les ambitions du secteur aéronautique en matière d’environnement ? Le secteur représente aujourd’hui environ 2% des émissions mondiales de CO2. Mais si rien n’est fait cette part pourrait croître. Le trafic aérien, avec une croissance de 5% par an, va être multiplié par deux d’ici 20 ans. Quant aux émissions de CO2, elles augmentent de 2,5% par an. Or l’objectif du secteur est d’atteindre une croissance neutre en carbone en 2020, malgré la hausse du trafic. Que fait Boeing pour y parvenir ? Le premier levier consiste à agir au niveau des matériaux et de l’aérodynamisme de nos appareils afin de réduire la consommation de carburant. Le deuxième levier est lié aux technologies numériques, en particulier au big data. Grâce aux logiciels d’Air trafic management [en français, gestion du trafic aérien], les avions peuvent effectuer des trajectoires plus directes par exemple. Les technologies digitales nous servent d’ailleurs pour développer de nouveaux services au niveau des compagnies aériennes. Enfin, nous avons de grandes ambitions dans le développement des biocarburants. Il y a une capacité de production de diesel vert de 3 milliards de litres aux États-Unis, en Europe et en Asie. Ce qui pourrait satisfaire jusqu’à 1% de la demande mondiale en carburant aéronautique. Pourriez-vous vous rapprocher d’un acteur du numérique ? Les technologies numériques sont primordiales. Mais nous ne prévoyons pas pour le moment de rapprochement. Nous avons en revanche fait l’acquisition durant l’été 2014 de la start-up anglaise ETS Aviation. Elle est spécialisée dans les solutions logicielles visant à diminuer la consommation de carburant des appareils. Où en est le projet de créer un système d’échange de quotas de CO2 pour le secteur aérien ? Ce système n’a pas encore pu voir le jour. Mais en 2013, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a évoqué la possibilité de bâtir un tel système à l’échelle mondiale. Il pourrait être opérationnel dès 2020.

Korean Air fournisseur Airbus

Au cours de l’appel d’offres organisé récemment par Airbus pour déterminer le seul constructeur de Sharklets, Korean Air l’a emporté sur d’autres fabricants de pièces détachées d’aéronautique. Korean Air participera à la conception, au développement, aux tests et à la certification des Sharklets, un composant des A330neo, et fabriquera les nouveaux dispositifs destinés à l’extrémité des ailes dans son usine de Busan, en Corée du Sud, à partir de 2016 et les livrera à la ligne d’assablengage final de l’A330, basée à Toulouse. Le Sharklet conçu pour l’Airbus A330neo est une structure en forme de râteau rattachée à l’extrémité des ailes des appareils. Cette structure permet de diminuer le frein aérodynamique, en aidant à réduire les tourbillons en spirales qui se forment au bout des ailes durant le vol, et améliore la consommation de carburant de 4%. Combiné avec les moteurs de dernière génération équipant l’appareil, l’A330neo offrira une réduction de consommation de carburant totale de 14% par siège. Ce dispositif sera inspiré de celui que l’on trouve aux bouts des ailes de l’Airbus A350 XWB. L’Airbus aura ainsi une envergure totale de 64 mètres. L’A330neo est le nouveau modèle de la famille des A330. L’appareil a été lancé, l’an passé, au premier jour du salon aéraunotique de Farnborough (voir actualité). L’A330neo intègre une conception écologique permettant optimisation du carburant et réduction du bruit. Il sera équipé des moteurs Trent 7000 de Rolls-Royces. Korean Air a démontré ses capacités de fabrication en produisant 2.200 unités de Sharklets pour les A320, conçus et développés par Korean Air. La compagnie est également en charge de la construction des portes cargo des A350 depuis 2008. Korean Air a joué un rôle important dans la conception de pièces pour Airbus et Boeing, en effet Korean Air a également participé au développement d’importants composants des B787, dont le fuselage arrière en composite de l’appareil. La compagnie a également été choisie par Boeing pour être le fournisseur des winglets des B737 MAX. Le premier Airbus A330neo devrait être livré dès la fin de l’année 2017.

Boeing mise sur la Chine

Boeing mise sur la Chine comme relais de croissance pour s’assurer d’un avenir radieux. Et à juste titre puisque la Chine va avoir besoin de près de 5300 avions de ligne sur les 20 années à venir. Ce marché représenterait quelques 600 milliards de dollars – de quoi déclencher un petit sourire au lèvres du côté de Seattle. Et si Boeing mise clairement sur l’Asie et la Chine, malheureusement Airbus semble en moins bonne posture, comme le témoigne le niveau des commandes de l’année, deux fois moins importantes que l’avionneur américain sur la même période. La Chine aura besoin de 5 260 avions de ligne durant les vingt années à venir pour un marché évalué à 670 milliards de dollars, selon la dernière prévision présentée mercredi à Pékin par Boeing. L’an dernier, l’avionneur américain avait évalué le marché à 600 milliards de dollars pour 5 000 appareils sur la période 2011-2030. Entre 2012 et 2031, la Chine comptera pour 15,5 % des 34 000 avions de ligne qui seront vendus à travers le monde, selon la projection de Boeing. Le constructeur prévoit que le nombre d’appareils en opération doublera durant cette période pour passer de près de 20 000 à près de 40 000. En termes de valeur, le marché chinois des avions de ligne représentera au cours des deux décennies à venir 14,9 % d’un marché mondial évalué à 4 500 milliards de dollars. En Chine, seul un quart des nouveaux appareils serviront à remplacer de vieux avions, contre 41 % au niveau mondial, tandis que 75 % viendront grossir une flotte actuellement légèrement supérieure à 1 600 appareils. La croissance annuelle du marché chinois, actuellement le troisième derrière l’Amérique du Nord et l’Europe, dépassera cette dernière, le nombre total de kilomètres parcourus par les passagers des compagnies aériennes en Chine augmentant en moyenne de 6,9 % par an entre 2012 et 2031, contre 3,5 % en Europe et 2,2 % en Amérique du Nord, selon Boeing. L’avionneur européen Airbus a annoncé mercredi avoir engrangé 384 commandes nettes de janvier à fin août, bien moins que son concurrent américain Boeing qui en comptait déjà 700 à fin juillet. L’avionneur, qui comptait 270 commandes nettes à fin juillet, a enregistré sur le seul mois d’août 114 commandes pour ses modèles A320neo et A350-100, et a atteint la barre des 8 600 commandes pour la famille des A320. Depuis le début de l’année, 364 appareils ont été livrés à 74 clients. La plus importante commande du mois d’août a été passée par la compagnie Philippine Airlines dans le cadre d’une vaste modernisation de sa flotte. La banque d’Etat chinoise ICBC a signé le 30 août un contrat d’acquisition de 50 avions pour 3,5 milliards de dollars. http://bit.ly/U0qhs0