Les Etats-Unis observent la Corée du Nord

Les Etats-Unis ont survolé lundi un avion de surveillance au-dessus de la péninsule coréenne, a déclaré un observateur de l’aviation, au milieu de tensions latentes au-dessus d’éventuels actes provocateurs de la Corée du Nord juste après avoir mis en garde contre un « nouvel outil stratégique ». Un avion radiocommandé de 135 W à partir de la pression atmosphérique américaine a exercé des fonctions au-dessus de la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Airplane Spots. De plus, le voyage aérien a eu lieu lundi. Mercredi, ce type d’avion a été repéré au-dessus de la péninsule, sur la base du système d’aviation. Quelques autres avions de sécurité, dont l’EP-3E et le RC-135S, ont effectué des procédures ici souvent au cours des dernières semaines. Le voyage aérien le plus récent est arrivé au milieu de problèmes croissants au-dessus de ses fonctions provocatrices devant le bday de leur tête Kim Jong-un qui tombe mercredi. Couvrant un rare plénum de célébration à quatre reprises il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne se sentait plus sûr du moratoire sur les évaluations nucléaires et de missiles à variété étendue, et a averti que le monde serait témoin d’une nouvelle arme tactique « dans un proche avenir ». futur « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec tous les États-Unis. Les experts répètent que « l’arme idéale » du Nord pourrait signifier un missile balistique intercontinental compétent pour avoir de nombreuses ogives ou peut-être un missile balistique introduit par sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont guidés de manière autonome, par télécommande ou par chacun indique et qui apportent une combinaison d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance idéale et fonctionnelle, puis pour la sécurité du champ de bataille, et ils peuvent également intercéder sur le champ de bataille – soit en fin de compte, en désignant des concentrés sur des munitions bien guidées, tombées ou tirées à partir de méthodes habitées, soit immédiatement, vol l39 en larguant ou en tirant ces munitions elles-mêmes. Les tout premiers drones étaient connus sous le nom de véhicules téléguidés (RPV) ou drones. Les drones étaient de petits avions radiocommandés fm utilisés pour la première fois pendant la Seconde Guerre mondiale comme cibles pour les chasseurs et les canons antiaériens. Ils sont tombés dans deux catégories: les voitures minuscules, peu coûteuses et souvent consommables utilisées pour le coaching; et, au cours des années 1950, des méthodes plus grandes et beaucoup plus avancées récupérées par l’obtention radiocommandée ou le parachute. Les véhicules étaient généralement équipés de réflecteurs pour simuler le retour radar de l’avion ennemi, et il est rapidement arrivé aux planificateurs qu’ils pouvaient éventuellement être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à pénétrer la protection de l’adversaire. (Des drones à performances globales plus élevées sont toujours créés, par exemple pour vérifier les techniques créées pour prendre des missiles de croisière de luxe antiship inférieurs.) Il a également été indiqué aux organisateurs que des RPV peuvent être utilisés pour la reconnaissance numérique photo et électronique. Une réaction particulière à cette idée a été l’AQM-34 Firebee, une modification de toute focalisation américaine normale sur les drones construits dans de nombreuses variantes étant donné qu’en 1951 environ, par le biais de la Ryan Aeronautical Organization. Tout d’abord volé en 1962, le Firebee de reconnaissance a découvert un soutien substantiel dans les pays d’Asie du Sud-Est grâce à la bataille du Vietnam. Il était absolument utilisé également au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’au rapprochement en 1969, au-dessus de la République populaire d’Asie. Une voiture subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers de la taille d’un avion de chasse, l’AQM-34 a pénétré en toute impunité des endroits fortement défendus à basse altitude en raison de la minuscule zone de croisement radar, et elle a également ramené à nouveau des images d’une netteté remarquable. Les abeilles équipées de récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques sont revenues sur les missiles sol-air de construction soviétique qui ont permis aux concepteurs des États-Unis de concevoir des dispositifs de reconnaissance et de brouillage appropriés.

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Parce que l’espace n’est pas une décharge

Astroscale, une organisation fondée par le japonais Nobu Okada, a pris un objectif audacieux: développer et exploiter des satellites qui élimineront les particules artificielles dans la pièce. L’objectif de cet engagement est considérable: prévenir un accident catastrophique dans l’espace qui pourrait paralyser les méthodes de transfert, de défense et de télécommunications du monde. En seulement plus de 50 ans d’exploration et de conquête de salles, nous avons maintenant dirigé plus de 5 000 satellites dans l’espace, ce qui a entraîné environ 42 000 choses encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la Western Area Organisation (ESA). «Mais de nombreux satellites individuels, chaque fois qu’ils n’ont pas réussi ou qu’ils ont fait leur vie, sont restés dans l’espace comme des déchets», a expliqué EJ Insight dans un entretien d’embauche, Chris Blackerby, principal responsable des opérations de l’équipe d’Astroscale. « Dans notre environnement orbital, vous trouverez 500 000 morceaux de débris qui [sont aussi petits que] 1 millimètre, et environ 22 000 à 23 000 objets qui peuvent être supérieurs à 10 centimètres. » Ce qui est pire, c’est que dans la prochaine décennie, environ 6 200 minuscules satellites vont être lancés sur orbite, selon les estimations du consultant régional Euroconsult en 2018. La NASA affirme qu’il y a environ 500 000 morceaux de particules, des satellites obsolètes et des fusées qui dérivent à travers la planète, en vacances à un rythme de 18 000 mph (8 kilomètres par suivant). Un crash pourrait briser immédiatement un satellite de plusieurs millions d’argent. Et ne présumez pas que les leaders mondiaux de la salle commenceront le nettoyage. Toutes les ordures spatiales dérivantes, telles que les satellites disparus, les roquettes brûlées et les déchets jetés par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, vitaux et géopolitiquement tactiques commerciaux, et entraîner la dévastation de nombreuses sommes d’argent considérables centrées sur la pièce. équipement. Pire encore, une réaction en chaîne de dévastation pourrait rendre des groupes entiers d’orbite à planète réduite non navigables pour les satellites, ruinant les réseaux de satellites dont nous dépendons pour des choses comme le GPS, les prévisions météorologiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, se situe entre une petite sélection d’organisations en lice pour être les premières à établir un moyen commercialement pratique de minimiser les débris orbitaux et d’enregistrer un marché peu commun, mais potentiellement lucratif. «Nous devons régler les technologies, le modèle commercial et le problème de la législation en même temps», a mentionné Blackerby, décrivant les 3 principaux aspects du fonctionnement actif d’Astroscale pour nettoyer les déchets spatiaux. La solution technologique moderne de la société consiste à installer sur des satellites un plateau d’arrimage ferromagnétique spécialement conçu, souvent spécifique et pris par un véhicule «chasseur» conçu avec un bras automatique et un système de capture magnétique. L’objectif est toujours de déplacer les satellites disparus directement vers l’ambiance terrestre exactement là où le chasseur et le satellite vont brûler. Astroscale crée un véhicule de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui est l’abréviation de «Services professionnels de fin de vie par démonstration Astroscale». «Nous commençons l’objectif en 2020, qui comprend deux vaisseaux spatiaux: un satellite de maintenance et un satellite simulant un morceau de détritus, pour plusieurs tests pour ajouter le menu de guidage gérer (GNC), évaluation, rendez-vous avec tumbling et non-tumbling particules technologies d’élimination », a mentionné Blackerby parce qu’il nous a montré un robot de salle de type moissonneuse qui pourrait effectuer des travaux. Bien qu’il soit certainement trop tard pour installer des plaques d’amarrage sur des satellites déjà dans la salle, Blackerby espère que les entreprises exploitant des sites de réseautage par satellite auront besoin des services professionnels d’Astroscale, à la fois pour aider à sécuriser leurs orbites ou pour supprimer les satellites défectueux ou disparus de la zone. L’organisation essaie de prouver une idée appelée «service par satellite», qui n’est pas une sélection pour les opérateurs de satellites aujourd’hui parce qu’après avoir lancé un satellite en orbite, ils n’ont pas l’intention de réaliser à nouveau ce satellite.

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Les USA vendent leur avion de combat partout dans le monde

Le directeur Donald Trump a déclaré que la Chine comptait acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Super ll furtifs. «Les États-Unis d’Amérique facilitent les efforts du Japon pour améliorer encore ses fonctionnalités de défense et, au cours des derniers mois, nous leur avons distribué de nombreux produits destinés à l’armée», a déclaré Trump lors de la conférence à la presse, annonçant l’objectif du Japon d’acquérir 105 avions de combat furtifs produits par les États-Unis. en passant sur la plus grande flotte de F-35 de tous les alliés américains. En ligne avec le leader américain: « (Ils sont) furtifs car la vérité est que vous ne pouvez pas les obtenir. » L’industrie de la protection développe et met en service une famille d’avions de combat mma dotés de systèmes furtifs dotés de détecteurs évolués et de fonctionnalités pour ordinateurs portables ou réseaux informatiques pour la force aérienne américaine, le corps de la marine et la marine, de 8 à 10 passionnés mondiaux et plusieurs inconnus. clients de revenus militaires.

L’unité familiale est composée de quelques versions d’avion. La variante F-35A de la Force pour l’environnement accentuera sa flotte de F-22A et échangera probablement les capacités d’invasion de votre F-16 et de votre A-10 entre l’environnement et le sol. La variante F-35B du Marine Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La version F-35C de la Navy complétera ses appareils F / A-18E / F. Au moment de décembre 2018, le meilleur entrepreneur licencié avait fourni 264 avions de fabrication. Le gouvernement japonais a initialement commandé 42 appareils F-35As en décembre 2011. Néanmoins, dès que 2018 a été écoulé, l’ordre actuel était à jour. A cette époque, il a été annoncé que Tokyo inclurait 63 F-35A et 42 versions de F-35B à la commande, ainsi que la demande déjà placée de 42 F-35A. Les F-35, ainsi que les F-22 Raptors, seront les principaux chasseurs au monde en activité de la cinquième époque. Ils obtiendront un mélange exclusif de furtivité, de vitesse, de vitesse et de conscience de la situation, en plus de la longue collection dangereuse, de l’atmosphère et des armes oxygène-sol, ce qui en fait l’avion le meilleur chasseur à dominance en oxygène au monde.

Les 388e FW et Air Power Reserve 419e FW sont sans conteste les seuls appareils F-35 surpassables de la force de l’atmosphère, préservant ainsi les avions au sein d’une alliance de pression totale qui utilise les compétences de façon égale. «C’est une excellente reconnaissance de faire partie d’un nouveau jalon pour Mountain (AFB) ainsi que pour la communauté locale des F-35», a mentionné le Maj. David Russell, initial du F-35 avec l’ensemble des 419e FW. «Sur le plan local, ce travail est une démonstration de notre intégration de la pression totale à la mise en place des 388e et 419e ailes de chasse. À grande échelle, c’est une opportunité incroyable de présenter notre plus récent programme de chasseurs aux pays partenaires du monde entier et d’assurer à tous ces pays du monde entier de l’aide constante dont ils ont fait preuve pour leur sécurité. »

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Air chaud: toujours plus haut

Les ballons à atmosphère chaude sont couramment utilisés pour les loisirs. Parallèlement à des vols aériens tranquilles le matin ou à la mi-journée à la dérive à travers la nation pour profiter de la scène, de nombreux aéronautes prennent plaisir à des événements sportifs compétitifs et tentent d’établir de nouveaux records. Un aéronaute peut prendre son envol à l’intérieur du panier ou amener de nombreux voyageurs. Souvent, plusieurs ballons satisfont à produire ensemble sans cibles agressives. Les itinéraires personnels finissent généralement d’une heure à trois heures et peuvent aller de plusieurs kilomètres, bien qu’ils soient souvent très proches de l’étape de l’évasion. Depuis le XVIIIe siècle, la montgolfière n’a cessé d’atteindre des altitudes accrues. De l’ascension de 3 000 mètres (10 000 pieds) de Charles en 1783 à l’ascension meurtrière du capitaine de corps d’armée de l’armée américaine, Hawthorne C. Gray, à 12 950 mètres (42 470 pieds) en 1927, l’altitude maximale n’était limitée que par la nécessité pour le pilote d’avoir de l’air frais . Une confiance en soi insuffisante dans l’opportunité de fermer un avion hermétiquement, le pionnier de l’aviation des États-Unis, Wiley Publish, ainsi que d’autres se sont concentrés sur les matchs de stress personnel. Même en 1937, des ingénieurs aéronautiques bien connus ont ouvertement tourné en dérision l’idée de créer des cabines de déformation d’avion. L’innovation Piccard du ballon de stratosphère (voir ci-dessus Les ballons atteignent la stratosphère) a ouvert de nouvelles altitudes pour l’exploration. Les tout premiers vols stratosphériques ont été montés pour étudier les rayons solaires cosmiques, qui sont absorbés lorsqu’ils pénètrent dans l’environnement terrestre. Premiers travaux à haute altitude avec des ballons en matière plastique, poursuite de l’enquête sur les rayons cosmiques, échantillonnage du flux d’air pour détecter les explosions atomiques, vols aériens photographiques au-dessus du sol international, observations astronomiques plus élevées que les perturbations de la troposphère, et même tests élégants de charges utiles à glissement gratuit . Un ballon sera le seul système stable pour tout type d’observation mentionné précédemment tous les différents avions et énuméré ci-dessous tous les différents vaisseaux spatiaux orbitaux. C’est en outre le seul avion qui ne parvient pas à affecter son atmosphère ainsi que le seul gadget qui peut s’asseoir assez immobile aux niveaux mentionnés précédemment pouvant être obtenus par les hacheurs. Les ballons en plastique à haute altitude sont juste en partie gonflés au moment du largage pour permettre l’expansion du gaz lorsque le ballon monte. Cette croissance est environ décuplée pour chacun des 15 000 mètres (50 000 orteils) d’altitude. Si le ballon est à l’altitude désignée, l’enveloppe prend la condition naturelle – une larme inversée avec tout le poids connecté au point bas. Lorsque le ballon a été mis sous pression sans charge utile, l’enveloppe sera sphérique. Il existe une combinaison totale de styles d’enveloppes qui dépendent de la proportion du poids de la zone de charge utile sur la peau et du stress interne. En règle générale, la pression intérieure est absolument nulle et le poids excédentaire de l’enveloppe est en fait un pourcentage substantiel du poids total du ballon. Cela donne un ballon vraiment gras avec une avance presque au niveau. La perspective fournie dans le bas peut stratégie 45 niveaux.

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Prochainement: des aéronefs électriques

Harbor Air flow et magniX ont terminé un contrôle aérien efficace dans l’avion industriel initialement entièrement électrique du monde. Pour le plus grand voyage en hydravion d’Amérique du Nord et le programmeur de propulsion électrique ont bien travaillé ensemble pour créer l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à six passagers équipé d’une méthode de propulsion «  magni500  » de 560 kW, fournissant 750 chevaux. L’examen autour du fleuve Fraser par le terminal Harbour Atmosphere Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé que le directeur général et créateur de Harbor Air, Greg McDougall, avait paraphé l’avion. Il a déclaré: «Aujourd’hui, nous avons créé un arrière-plan. Je suis tout simplement incroyablement satisfait du rôle d’autorité de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité et du développement dans le secteur de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps joué un rôle emblématique dans le passé de l’aviation et faire partie de cette incroyable première étape mondiale est une chose dont nous pouvons tous être vraiment fiers.» Harbor Air flow a déclaré sa collaboration avec magniX plus tôt cette saison – ensemble, ils veulent créer la flotte d’hydravions d’affaires initialement entièrement électrique au monde. Ils font maintenant un effort pour commencer la procédure de certification et d’acceptation de cette méthode de propulsion et la modernisation de l’avion – cela peut être nécessaire pour électrifier le reste des avions de Harbour Air. Les principaux aspects d’un avion sont vraiment une méthode d’aile pour le maintenir en vol, des surfaces de queue pour stabiliser les ailes, des zones mobiles pour gérer l’état d’esprit de l’avion en vol, ainsi qu’une centrale électrique pour fournir la poussée nécessaire pour pousser l’automobile du flux d’air. Des dispositions devraient être prises pour maintenir l’avion lorsqu’il est endormi au sol et pendant le décollage et l’obtention. La plupart des avions disposent d’un corps hermétique (fuselage) pour loger l’équipage, les voyageurs et le fret; le cockpit est l’endroit à partir duquel l’aviateur fait fonctionner les commandes et les instruments pour prendre l’avion en vol.

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Boeing retarde le retour des USA dans l’espace

La construction par Boeing de la plus grande fusée de l’histoire de la NASA devrait coûter 8,9 milliards de dollars, soit le double du budget initial. Alors que les coûts dépassés par les contribuables sont plus rigoureux s’agissant du complexe industriel militaire américain, l’immense entreprise aérospatiale a également deux ans de retard, un écart qui pourrait s’élargir davantage selon un audit de l’inspecteur général de la NASA.

Les performances médiocres de la société sur l’immense système de lancement spatial signifient que la NASA ratera probablement la fenêtre de lancement de décembre 2019 à juin 2020 pour son projet Exploration Mission-1, le premier vol des vaisseaux spatiaux SLS et Orion, indique le rapport. La fusée et Orion, construites par Lockheed Martin Corp., sont conçues comme le nouveau système d’exploration de l’espace lointain aux États-Unis, à décoller pour la première fois sur la Lune, puis plus en profondeur dans le système solaire. Depuis la fin de l’ère de la navette spatiale, les Américains ont dû faire du stop avec les Russes pour se rendre dans l’espace.

Au mois d’août, la NASA avait dépensé 5,3 milliards de dollars sur un budget de 6,2 milliards de dollars pour le contrat Boeing, et l’agence a déclaré s’attendre à ce que Boeing atteigne la valeur du contrat d’ici début 2019, sans toutefois avoir livré le stade clé de la fusée. Entre juin 2014 et août de cette année, Boeing, basé à Chicago, a dépensé 600 millions de dollars de plus que prévu pour développer les phases 1 et 2, et les responsables de la NASA ont confirmé que Boeing avait dépensé 226 millions de dollars supplémentaires non prévus au cours du présent exercice.

Quelles sont les raisons du retard et des dépassements de coûts? « Des problèmes de gestion, techniques et d’infrastructure liés à la mauvaise performance de Boeing », écrit l’inspecteur général dans le rapport publié mercredi. La NASA « manque de visibilité » sur les coûts des étapes, car les trois parties du contrat sont confondues, « contrairement aux directives fédérales actuelles ».

La NASA a déclaré qu’un système de lancement aussi vaste et complexe que SLS « présente de nombreux défis uniques et difficiles » et qu’elle s’efforce de restructurer et de renégocier l’aspect de production clé du contrat de Boeing. « La NASA et Boeing sont en train de mettre en œuvre les recommandations du rapport, dont plusieurs apportent déjà des améliorations constantes et significatives. »

La société a déclaré dans un communiqué avoir restructuré son « équipe de direction afin de mieux s’aligner sur les défis du programme actuel ».

Boeing a remporté le contrat de la NASA en 2012 pour deux étapes principales de SLS et une étape ultérieure d’Exploration Upper pour renforcer la capacité de charge de la fusée. Les travaux de base ont représenté plus de 40% des 11,9 milliards de dollars dépensés par la NASA pour la SLS jusqu’en août.

La mission EM-1 non préparée était initialement prévue pour décembre 2017; un lancement EM-2 avec équipage était prévu pour le milieu de 2021. La NASA prévoit toujours le lancement de l’EM-1 en 2020, mais reconnaît que des risques techniques et de calendrier pourraient retarder la mission. Le lancement de l’EM-2 aura lieu «au plus tard en 2023», a annoncé l’agence dans un courrier électronique.

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Le F-35 est il déjà obsolète

Le chasseur à réaction furtif Tempest a été lancé parallèlement à un nouveau document sur la technique de flux d’air de combat, avion de chasse marquant la réorientation du Royaume-Uni en vue de se préparer à des conflits de grande intensité ainsi qu’au danger que représentent les armes anti-aériennes modernes. La Tempest sera apparemment dotée d’un ensemble d’innovations technologiques de la 6e génération, notamment la mise à disposition facultative de personnel, l’installation d’outils énergétiques hypersoniques ou pédagogiques, ainsi que le pouvoir de déployer et de contrôler des essaims de drones. Néanmoins, cela pourrait aussi signifier une stratégie du Brexit pour relancer la coopération en matière de défense avec l’Allemagne et la France. La mise en page aurait été finalisée au début des années 2020; un prototype pilotable aurait été préparé en 2025 et un avion de série entrerait en service en 2035, remplaçant progressivement les chasseurs Typhoon de la 4ème technologie de la RAF et coordonnés avec des jets furtifs F-35. Cette routine d’avancement de dix-sept à douze mois est reconnue comme étant engagée pour une chose aussi complexe et coûteuse que celle d’un combattant furtif. Les surplus d’électricité peuvent être d’une curiosité particulière pour la conduite d’armes de vitalité dirigées allant des lasers aux micro-ondes. Le You.S. Air flow Force propose de tester une tourelle de protection contre la lumière laser à cause de ses jets au début des années 2020, bien que la présentation commerciale de Tempest mentionne l’utilisation d’armes légères pour des raisons « non cinétiques », ce qui pourrait impliquer des interférences ou des dommages. dispositifs adversaires. La Tempest a été dévoilée parallèlement à un nouveau record de «Stratégie de combat aérien» marquant la réorientation du Royaume-Uni pour se préparer aux affrontements à plus grande puissance et au danger que représentent les outils modernes utilisés dans les avions. Même dans ce cas, les documents portent en grande partie sur des questions industrielles et fiscales, notamment sur le maintien de l’industrie aérospatiale britannique dans le secteur des services militaires, même si les budgets alloués à la défense sont limités et que le coût des programmes performants augmente de plus en plus, à l’instar de la frégate Sort 26. Le 16 juillet, le secrétaire britannique à la Protection, Gavin Williamson, a présenté au Farnborough Atmosphere Display un modèle complet du Tempest, la stratégie du Royaume-Uni pour tout chasseur furtif bimoteur furtif bimoteur construit dans le pays afin de soutenir son soutien dans les années 2030. . Le Tempest comportera prétendument une liste de technologies de pointe faisant appel à une technologie de pointe, comprenant notamment des outils de production d’énergie hypersoniques ou dirigés, ainsi que des capacités de déploiement et de gestion des essaims de drones. Néanmoins, il peut éventuellement représenter un gabarit du Brexit pour relancer la collaboration en matière de défense avec l’Allemagne et la France. Londres, Royaume-Uni, a doté la «Team Tempest» de 2 milliards de livres sterling (2,6 milliards de dollars) d’améliorations originales d’ici 2020. Un important fournisseur de services de sauvegarde, BAE Technique, constitue une avancée majeure avec le Royal Air flow Pressure, avec l’ajout de moteurs par Rolls Royce, organisation européenne MBDA, y compris les armes, et la société italienne Leonardo développant des capteurs et une avionique. La conception et le style seraient finalisés au début des années 2020, utilisant un prototype pilotable organisé en 2025 et un avion de production entrant en service en 2035, échangeant progressivement les chasseurs Typhoon de la 4e génération de la RAF et coordonnés avec des jets furtifs F-35. Ce cycle d’avancement de 17 saisons est connu pour son engagement dans tout ce qui est aussi difficile et cher qu’un combattant furtif.

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Boeing Simulation – une première conférence à Edimbourg

Ces avions sont la série de Boeing 727 qui sont disponibles à l’achat auprès de FlyJSim. Aujourd’hui, j’examinerai cet avion, le Boeing 727-200 Advanced. Le Boeing 727-200 est une version étirée du 727-100. Le 727-200 mesure 20 pieds (6,1 m) plus long (153 pieds 2 pouces; 46,69 m) que le −100 (133 pieds 2 pouces; 40,59 m). Une section de fuselage de dix pieds (3 mètres) (« prise ») a été ajoutée devant les ailes et une autre section de fuselage de dix pieds a été ajoutée derrière celles-ci. L’envergure et la hauteur restent les mêmes sur les flèches −100 et −200 (respectivement 33 et 10 m). Le poids brut maximum maximum du 727-200 initial était le même que celui du 727-100; Cependant, au fil de l’évolution de l’avion, une série de masses brutes plus élevées et de moteurs plus puissants a été introduite, ainsi que d’autres améliorations. Depuis la série 881, les lignes 727-200 sont appelées -200 avancées. La masse brute de l’avion est finalement passée de 169 000 à 209 500 livres (76 700 à 95 000 kg) pour les dernières versions. La prise dorsale du moteur numéro deux a également été repensée pour adopter une forme ronde plutôt que ovale, comme sur la série 100. Le premier vol entre 727 et 200 a eu lieu le 27 juillet 1967 et a été certifié par la FAA le 30 novembre 1967. La première livraison a été effectuée le 14 décembre 1967 à Northeast Airlines. Au total, 310 727-200 ont été livrés avant de céder la place au 727-200Adv en 1972. Dans le Boeing 727-200 Advanced, la MTOW et la portée sont augmentés. En outre, il y a des améliorations de la cabine. L’aéronef que je passe en revue est livré avec trois livrées, mais de nombreux autres sont achetables pour tous les aéronefs de la série FlyJSim. Il y a aussi des livrées gratuites. Comme vous pouvez le constater, l’avion que je révise porte une livrée Alitalia. Ceci est une version gratuite téléchargeable pour l’avion ici. Cet avion est magnifiquement fabriqué. Il possède des ailes flexibles et une très jolie cabine 3D où tous les boutons sont pressables et poussables, même au siège de l’ingénieur. Les infos sur cette conférence en Ecosse en suivant le lien.

Les femmes dans l’espace

Un jeune diplômé d’Édimbourg, Napier TV, va audacieusement là où aucun ancien diplômé de la télévision n’est encore allé avec son premier documentaire. Adam Smith, diplômé d’Edimbourg Napier en juillet de cette année, a récemment publié «Space Queens»; son premier long métrage documentaire qui examine en profondeur les femmes derrière la mission d’Apollo 11 sur la lune. Produit pour son projet de dernière année à Edinburgh Napier, le film présente certaines des femmes clés des 50 dernières années à la NASA, ainsi que le retour de l’organisation sur la Lune et la première mission humaine sur Mars prévue pour 2020. Le film suscite déjà l’intérêt des plates-formes de diffusion en continu et des festivals et a été sélectionné pour la projection au Festival des sciences d’Édimbourg, l’année prochaine, tout en étant disponible pour être regardé sur Amazon Prime. Ce faisant, Adam est devenu le premier étudiant d’Edimbourg Napier TV à faire sélectionner son travail pour le service de diffusion en continu. Le fan de science-fiction Adam a filmé le documentaire au cours de sa dernière une année à l’Université qui comprenait un voyage de deux semaines en Floride pour filmer au siège de la NASA et au Kennedy Space Center. Lors de son voyage, il a bénéficié d’une subvention du Santander Universities Mobility Fund. Le film, âgé de 25 ans, présente une interview de Christina Korp, l’ancienne directrice du Buzz Aldrin, le simulateur de la marche sur Apollo 11, aux côtés de l’ingénieur civil de la NASA, Barbara Kennedy, et de Mimi Aung, chef de projet au laboratoire de propulsion de la NASA en Californie. Mimi dirige une équipe qui vise à poser un hélicoptère sur Mars l’année prochaine. Pour Adam, né à Édimbourg, le succès précoce du film justifie de rester fidèle à ses armes et d’entreprendre l’ambitieux projet de la dernière année. Il a déclaré: «Je ne suis pas vraiment une personne qui ne prend pas de réponse pour rien et quand j’ai présenté l’idée à l’équipe de télévision et aux autres étudiants d’Édimbourg Napier, vous auriez dû voir leur visage! Cependant, j’étais reconnaissant de la volonté des gens de s’impliquer et Je suis content d’avoir persisté dans mon idée originale. «Je devais faire preuve de beaucoup de créativité dans la recherche des personnes interrogées pour le projet. Un étudiant qui obtient l’autorisation de filmer au siège de la NASA en Amérique n’est pas une mince tâche. Mais grâce aux médias sociaux et à de nombreux appels téléphoniques, j’ai rapidement progressé et grâce au financement de Santander, je me suis rapidement rendu en Floride pour le tournage.  » «Je suis tellement reconnaissant envers tous ceux qui ont cru au film jusqu’à présent. De ceux qui l’ont regardé à ceux qui m’ont soutenu, comme ma conférencière, Kirsten McLeod, et à ceux qui y sont présentés – je n’aurais vraiment pas pu le faire sans vous tous.  »

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Etihad va lancer une compagnie low cost

Etihad Airways avait des difficultés financières et en 2017, la compagnie aérienne a entamé un plan de transformation d’une durée de cinq ans. Aux dernières nouvelles, Etihad espère être rentable d’ici 2023 (!!!) et continue dans l’intervalle à accumuler d’énormes pertes. Depuis 2016, la compagnie aérienne a perdu plus de cinq milliards de dollars américains. Eh bien, il semble que la compagnie aérienne a maintenant une nouvelle stratégie, qui consiste à utiliser des coûts très bas. FlightGlobal a annoncé qu’Etihad Airways, basé à Abu Dhabi, et Air Arabia, basé à Sharjah, envisageaient de créer un transporteur à bas prix basé à Abu Dhabi. Il s’agit de tirer parti de l’expertise des deux compagnies aériennes – je suppose que c’est l’expertise d’Air Arabia dans une opération à faible coût et celle d’Etihad dans… la perte d’argent? Cela se ferait dans le cadre d’une coentreprise baptisée «Air Arabia Abu Dhabi». L’objectif est de complètent les opérations d’Etihad Airways et desservent le marché croissant à bas coûts d’Abou Dhabi. Alors que Air Arabia est basé à Sharjah, la compagnie aérienne a déjà mis en place des joint-ventures similaires ailleurs, notamment Air Arabia Maroc et Air Arabia Egypt, avec respectivement 10 et trois Airbus A320. Tony Douglas, PDG du groupe Etihad Aviation, a déclaré ceci: «Abu Dhabi est un centre culturel en plein essor, doté d’une vision économique claire reposant sur la durabilité et la diversification. En nous associant à Air Arabia et en lançant le premier transporteur low cost d’Abou Dhabi, nous servons cette vision à long terme. Nous attendons avec impatience le lancement de la nouvelle compagnie aérienne en temps voulu. ” Il reste à voir à quoi ressemblera le réseau de lignes aériennes, le nombre d’avions qu’elles auront et le moment exact de son lancement. Vraisemblablement, ils utiliseraient des A320 pour cette opération, proposant une seule classe de services. Etihad Airways est déjà dirigée vers une destination low cost Il y a une variété de raisons pour ce déménagement est intéressant. Une de ces raisons est qu’Etihad, au moment de sa transformation, s’oriente indéniablement vers un modèle à faible coût. Par exemple, la compagnie aérienne supprime les téléviseurs personnels de leurs avions rapprochés, a introduit des aliments et des boissons à la vente, ajouté des tarifs «de base», etc. En fin de compte, ils pourraient encore probablement réduire légèrement les coûts en engageant des pilotes et des agents de bord moins bien rémunérés, en forçant davantage de sièges dans des avions et en ne leur proposant ni nourriture ni boisson. En même temps, il n’ya pas beaucoup de différence ici. Il semble idiot de former un transporteur à faible coût tout en déplaçant votre entreprise principale vers un modèle plus économique. Cela me semble quelque peu contre-productif: Cela créera la confusion de la marque parmi les clients d’Etihad, pour avoir une nouvelle compagnie aérienne baptisée “Air Arabia Abu Dhabi” qui fait partie de la famille Etihad. Ce transporteur low cost ne va-t-il pas exercer de pression à la baisse sur les rendements, et enlever les clients d’Etihad? Etihad souhaitant augmenter les rendements et les facteurs de charge, cela ne semble pas très logique. Tout cela ne résout pas le problème à long terme d’essayer d’avoir deux hubs mondiaux à une courte distance en voiture (avec Abu Dhabi et Dubaï). À Dubaï, il y a Emirates et FlyDubai. Historiquement, les compagnies aériennes n’ont pas coopéré aussi étroitement, bien qu’au fil du temps, elles travaillent plus étroitement ensemble, et c’est dans l’intérêt de tous. Il y a cependant une différence majeure. Emirates exploite exclusivement des avions larges (leur plus petit avion est un 777), tandis que FlyDubai exploite exclusivement des 737. L’avantage de la coopération n’est pas seulement la différence dans la structure des coûts, mais aussi le fait que FlyDubai dessert de nombreux endroits dans lesquels Emirates ne peut pas voler. Ce n’est pas le cas chez Etihad. Ils exploitent également des avions de petite taille. Il ne s’agit donc pas de donner plus de portée à la compagnie aérienne, mais bien de baisser frais. Source : pilotage avion.

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