La FAA autorise le retour en vol du 777Max

Après presque deux ans, l’interdiction du Boeing 737 MAX a finalement été levée, du moins aux États-Unis pour l’instant.

Plus tôt mercredi, l’administrateur de la Federal Aviation Administration (FAA), Steve Dickson, a signé l’ordre de lever la restriction, permettant aux compagnies aériennes d’exploiter à nouveau le MAX dans l’espace aérien américain pour le moment. Dickson dit se sentir «à 100% confiant» dans l’avion, ajoutant que l’administration a «fait tout ce qui était humainement possible» pour s’assurer que des accidents comme ce qui s’est passé en 2018 et 2019 ne se reproduisent plus.

En réponse à la publication de la nouvelle consigne de navigabilité, Boeing a déclaré:

«Nous n’oublierons jamais les vies perdues dans les deux tragiques accidents qui ont conduit à la décision de suspendre les opérations», a déclaré David Calhoun, directeur général de la société Boeing. «Ces événements et les leçons que nous en avons tirées ont remodelé notre entreprise et concentré davantage notre attention sur nos valeurs fondamentales de sécurité, de qualité et d’intégrité.»

Maintenant que l’interdiction a a été levée, les compagnies aériennes devront travailler à apporter les ajustements logiciels nécessaires à leurs appareils 737 MAX actuels, ainsi qu’à mettre en œuvre de nouvelles procédures de formation et de nouveaux documents, et à remettre leurs pilotes en formation.

American Airlines, qui souhaite opérer ses premiers vols MAX d’ici la fin du mois de décembre, a déjà publié un communiqué alertant toutes les parties prenantes sur son intention de ramener son avion dans le ciel de la manière la plus sûre possible.

Notre avion sera prêt grâce au programme de stockage complet géré par notre équipe Tech Ops. Au cours des 20 derniers mois, l’équipe a maintenu ces avions en excellent état avec des soins et un entretien réguliers. En prévision de la remise en service, l’équipe remplira les exigences de maintenance incluses dans la consigne de navigabilité, y compris la mise à jour du logiciel. En plus de la surveillance par la FAA de chaque avion 737 MAX, nos techniciens de maintenance aéronautique licenciés par la FAA inspecteront et approuveront sur chaque avion, comme ils le font pour chacun de nos autres avions. Chaque avion effectuera ensuite un vol de préparation opérationnelle pour s’assurer qu’il est prêt pour le service passagers.

Ils prévoient de réintroduire le MAX le 29 décembre, avec un service aller-retour entre Miami (MIA) et New York (LGA).

Southwest adopte une approche plus prudente, estimant son rendement MAX au cours du deuxième trimestre de 2021. Le PDG de la société a déclaré ce qui suit:

«Southwest a reçu la directive de la FAA concernant les mises à jour du logiciel de commande de vol et la formation supplémentaire des pilotes liée au MAX, et nous sommes prêts à répondre à chaque exigence. Il y a beaucoup de travail à faire avant que notre avion MAX reprenne le service, ce qui, selon nous, aura lieu au plus tôt au deuxième trimestre de 2021. »

Il a poursuivi en disant:

«Avant de remettre l’avion au service client, cependant, chaque pilote actif du sud-ouest suivra une formation de vol supplémentaire requise par la FAA dans l’un de nos neuf 737 MAX. simulateurs et suivra une formation informatique supplémentaire requise par la FAA couvrant les procédures MAX. Southwest exigera également que les pilotes actifs reprennent notre formation initiale sur les différences informatisées du 737 MAX 8 afin de compléter la formation requise par la FAA. De plus, Southwest effectuera plusieurs vols de préparation sur chacun de nos 34 avions MAX et effectuera des milliers d’heures de travail, d’inspections et de mises à jour logicielles avant que l’un de nos clients ne monte à bord d’un Southwest 737 MAX. »

Alaska Airlines est également intervenu en publiant la déclaration suivante:

Avant d’ajouter le MAX à notre flotte, notre équipe de pilotes, de techniciens de maintenance et d’experts en sécurité mettra l’avion à l’épreuve – parcourant plus de 19 000 miles et plus de 50 heures de vol pour tester l’avion. Nous activerons nos programmes de formation et veillerons à ce que nos employés soient prêts. Nous avons testé, vérifié et mis en œuvre de près tous les processus nécessaires pour garantir que l’avion MAX répond à notre haute sécurité normes.

Max Tidwell, vice-président de la sûreté et de la sécurité de l’Alaska, a également ajouté:

«En tant que professionnel de la sécurité avec des décennies d’expérience, dont de nombreuses années avec la FAA, j’ai eu l’opportunité de rester très proche de la FAA et de Boeing grâce à la mise à la terre et à la recertification du 737 MAX. Je suis très confiant avec toutes les mesures prises par la FAA et Boeing et les mesures que nous prenons en Alaska pour nous préparer à intégrer en toute sécurité cet avion à notre flotte.  »

Au moment de la publication de cet article, United Airlines n’avait pas publié de déclaration à ce sujet. En lire plus sur Simulateur de Vol

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Les compagnies russes reçoivent leur Sukhoi Superjet

Trois transporteurs aériens russes ajouteraient au total huit appareils Sukhoi Superjet 100 à leur flotte à la suite de trois contrats distincts signés entre Irkut Corporation et PSB Leasing Group.

Le 10 novembre 2020, l’avionneur russe Irkut et la société PSB Leasing ont signé trois accords à la suite desquels des compagnies aériennes russes dont Aeroflot (SU), Azimuth Airlines (A4) et Red Wings Airlines (WZ) recevraient la livraison de huit avions Sukhoi Superjet 100 .

Selon les contrats, cinq avions Sukhoi Superjet 100 seraient livrés à Aeroflot, le transporteur national russe. Tous les biréacteurs devaient être équipés d’un siège bi-classe composé de 12 sièges en classe affaires et de 75 sièges en classe économique. Les deux autres appareils configurés avec une disposition des sièges à classe unique seraient pris par Azimuth Airlines, le transporteur aérien basé à Rostov. Pendant ce temps, un avion Superjet 100 à une seule classe réapprovisionnerait la flotte de Red Wings Airlines et pourrait transporter 100 passagers. à bord.

Selon un communiqué de presse de United Aircraft Corporation, Promsvyazbank, la société financière russe, en collaboration avec PSB Leasing financerait les huit livraisons de Sukhoi Superjet 100 via une ligne de crédit ouverte par PSB Leasing pour permettre l’achat et la location des jets en 2020 et 2021.

«La production et l’exploitation des équipements nationaux de l’aviation civile sont l’une des tâches prioritaires du développement économique du pays. Les accords signés sont la première étape de la mise en œuvre du plus gros accord de ces dernières années pour la fourniture de nouveaux avions de passagers dans le segment de l’aviation russe », a déclaré Sergei Ogienko, directeur général de PSB Leasing.

«Je suis convaincu que notre travail conjoint avec l’avionneur Irkut Corporation et les exploitants d’aéronefs aura un impact positif sur le développement du marché du transport aérien russe et sur l’ouverture de nouvelles routes interrégionales», a ajouté Ogienko.

Le directeur général de PSB Leasing a expliqué que les paiements de location qui seraient reçus des trois transporteurs aériens russes couvriraient les prêts.

Oleg Gulyaev, le chef de la branche des avions régionaux d’Irkut Corporation, a déclaré que le partenariat entre PSB Leasing et Promsvyazbank aiderait Irkut à poursuivre le développement du programme Sukhoi Superjet 100.

«En raison de la combinaison de capacité, d’autonomie et de confort pour les passagers, nos avions répondent aux exigences de base des compagnies aériennes russes développant activement un réseau de transport aérien entre les villes de notre pays», a déclaré Gulyaev.

Selon la récente mise à jour des données de Planespotters.com, Aeroflot a un total de 54 avions Sukhoi Superjet 100 dans sa flotte, tandis que Red Wings Airlines n’a que 3 Superjet 100. De plus, Azimuth Airlines exploite une flotte homogène de 12 biréacteurs Sukhoi.

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Aviation militaire américaine: une armée non programmée au au conflit

Pendant de nombreuses années, les experts de l’armée ont émis des alarmes de sécurité sur l’état de préparation de l’avion et sur la question de savoir si les quantités d’avions et d’hélicoptères n’ont pas pu voyager. Un tout nouveau document de votre bureau de la responsabilité gouvernementale, lancé jeudi, montre exactement à quel point la situation est devenue terrible – non seulement dans l’Air Flow Push, mais aussi dans la marine, le corps maritime et l’armée. Dans le rapport, demandé par le Congrès, le GAO a déclaré avoir analysé les prix de préparation de 46 avions sur ces différentes solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seuls quelques-uns ont atteint leurs objectifs annuels basés sur des objectifs pour la plupart de ces années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine et l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Air Flow Force. L’EP-3 a frappé 7 de leurs objectifs annuels, le E-6B l’a réussi pendant cinq ans, et l’UH-1N a atteint son objectif tout au long des neuf années. Plus encore, 24 des avions examinés par le GAO n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs annuels dès cette période de neuf années civiles. Selon le GAO, les taux annuels moyens d’objectifs atteignables pour les aéronefs de type Air Flow Push, Navy et Sea Corps ont globalement baissé depuis 2011. Le taux d’objectifs moyen pour cet avion de l’armée choisi s’est légèrement amélioré. Selon le GAO, les frais objectifs sont certainement la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et exécuter au moins un objectif, et est l’un des paramètres importants utilisés pour mesurer l’assurance maladie et l’état de préparation de la flotte d’avion. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le service de sauvegarde dépense des dizaines d’énormes sommes d’argent par an pour préserver les techniques d’outils comme l’avion. Parmi tous les frais encourus par une méthode d’arme au cours de son cycle de vie complet, les frais de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien du dépôt et du terrain, les employés et l’aide à la conception – représentent généralement environ 70% des dépenses. Mais une grande partie de la flotte d’avions de l’armée n’avait pas été partout près d’atteindre ses objectifs de disponibilité opérationnelle, a indiqué le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 avaient dépassé de beaucoup plus de 15 points les objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui ont été de 25 facteurs de pourcentage ou même plus en dessous de l’objectif. Un autre avion 18 avait été de 6 à 15 points en dessous de leurs objectifs fixés. GAO dédié aux avions habités et à voilure tournante prenant en charge les quêtes associées au combat, mais n’a pas réussi à examiner d’autres avions centrés sur d’autres quêtes telles que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret de priorité plus élevée. Il y a un certain nombre d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de continuer à maintenir son avion le moins préparé dans le flux d’air, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et son mode de vie a été prolongé. Le B-1 peut également fonctionner avec un entretien non planifié, ainsi qu’une rareté et un retard dans l’obtention des pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Tout au long de sa nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls six des 62 B-1 de l’Atmosphere Force avaient été objectifs pendant cette période. Hyten mentionné dans l’écoute de cette mise en œuvre après la mise en œuvre était «juste en train de battre» le B-1, en partant des dizaines dans les deux dépôts pour la maintenance ou autrement directement pour d’autres conditions ou examens. Le B-1 a également été mis à la terre en 2018 sur des problèmes avec ses sièges éjectables, et une fois de plus en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy, le C-130J Super Hercules et le F-22 Raptor de l’armée de l’air sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue. pour les correctifs et les éléments de remplacement, la maintenance imprévue et les pénuries et les revers d’éléments. Un certain nombre de producteurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour le C-130J et le F-22 sont en train de sécher, et certaines pièces utilisées par le C-130J sont devenues obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Super Hornet de la marine peuvent également être aux prises avec une extension du mode de vie, des réparations imprévues et des remplacements de pièces, des retards dans l’entretien du dépôt et une pénurie de mainteneurs qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. Et le visage MV-22B Osprey du Marine Corps ressemble à des pièces de rechange imprévues, à un manque d’utilisation des informations techniques nécessaires à l’entretien, baptême en avion de chasse à des mainteneurs inadéquats et à des pénuries de pièces. Les prix du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre l’exercice 2015 et l’exercice 2018, a déclaré le GAO, juste avant de s’améliorer légèrement en 2019. En général, le F-35 a enregistré une augmentation des prix objectifs de 2012 à 2019. Une autre force aérienne aéronefs, en plus du B-1, qui n’ont en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité opérationnelle au cours de ces neuf années, ont été le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Fighting Falcon, le F-22 Raptor et aussi le CV-22 Osprey.

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L’incidence de l’aviation sur le changement climatique est véridique

De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié les effets du climat et de la qualité de l’air de l’aviation, répartis par type d’émission, aviation altitude et emplacement. L’équipage du MIT a découvert que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils examinent comment ces problèmes peuvent être atténués et fournissent des évaluations comparatives cohérentes des opérations commerciales liées aux polluants aéronautiques, en tenant compte de chaque environnement et de la qualité de l’air affectée. Le chercheur principal de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du laboratoire de recherche pour l’aviation et les environs de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation sont une cause de plus en plus importante du réchauffement climatique anthropique. Compte tenu du transport aérien complet, y compris les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants aériens sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à la qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, ne se rapprochant que de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’évaluation de la couverture. «  » Les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique pour la sélection des fabricants prévoyant de les minimiser Les effets sont les effets de l’industrie parmi les divers types d’émissions, ainsi que leurs effets dans divers domaines. << Historiquement, les efforts visant à faire face aux effets de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air ont consisté en des modifications de la couverture, des technologies ou des procédures - des améliorations efficacité du carburant; normes d'émissions beaucoup plus strictes; mesures axées sur l'industrie pour réduire les polluants du dioxyde de carbone; ou le développement de carburants d'aviation durables. Néanmoins, les remarques de la revue qui réduisent un type d'émission peuvent se faire au prix d'une augmentation supplémentaire, selon un choix de la terminologie absolue ou en réduisant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discuté: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en créant des moteurs avec des conditions de combustion inférieures. Cependant, la perte d'efficacité thermodynamique qui en résultera signifiera que nous devrons brûler plus de gaz, c'est-à-dire beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de business offs qui devraient être quantifiés, et notre examen offre un moyen rapide pour les fabricants de décision d'y parvenir. << Nous avons développé un ensemble de paramètres pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts sociaux de chaque système de polluants émis. Les indicateurs de prix sont ventilés par période de transport aérien - luxe croisière, aller et prendre en compte - et aussi par la localisation géographique des émissions, à la fois par kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les effets de l'expansion mondiale de l'aviation, de façon constante en utilisant sa croissance annuelle actuelle. Ensuite, ils l'ont utilisé comme norme pour 3 scénarios. Premièrement, ils considéraient comme une circonstance de croissance avec des augmentations de performance du carburant et des réductions des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis concernant le climat et la qualité des effets atmosphériques des réductions des émissions de NOx axées sur les générateurs. Finalement, ils ont réévalué le climat et la qualité des compromis aériens de la désulfuration de l'énergie des avions. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats présentent 3 composants sont responsables de 97% des problèmes d'environnement et de qualité de l'air par unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les impacts météorologiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées. à 14%. Rappelez-vous que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux émissions de la croisière de luxe au lieu de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - NOx de croisière les émissions, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des prochaines approches visant à réduire les effets atmosphériques des polluants aériens.

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De Londres à Sydney

Les principales compagnies aériennes à travers le monde imposent les restrictions et les capacités des avions de cette génération en se concentrant de manière significative sur les trajets très long-courriers et super-courriers sur tous les continents. Un projet particulièrement ambitieux est en cours pour Qantas: le fournisseur australien s’attend à ce qu’Airbus et Boeing présentent leurs offres de clôture pour le très long-courrier qui pourrait être contrôlé selon la trajectoire préparée Sydney-Central Londres, le plus long au monde. voyages aériens professionnels lors de son dévoilement en 2023. L’expérience extrêmement confortable dont se vantait le PDG de la compagnie aérienne pourrait bien ne pas aboutir. Au cours de l’année écoulée, le 24 mai, bapteme en avion de chasse Qantas a présenté ce qu’il qualifiait réellement de service «historique» à escale basse entre Perth et le centre de Londres. Le vol de plus de 14 000 km (14 000 km) exploité par le Boeing 787-9 Dreamliner a pris un peu plus de 17 minutes. Mais le service n’était qu’un échauffement avant que le transporteur aérien ne propose des vols directs entre Sydney, Londres et The Big Apple. En 2017, le chef de la direction de Qantas, Alan Joyce, a annoncé que le transporteur aérien se concentrait sur les routes immédiates de la côte est de Sydney vers les deux zones métropolitaines clés d’ici 2022, a précisé Bloomberg au cours de cette période. Il était absolument prévu que le service Sydney-Londres, au Royaume-Uni, durerait 20 heures, 20 minutes, le trajet Sydney-New York étant couvert en 18 heures et 7 minutes. Paris, Rio de Janeiro et Cape Village étaient d’autres voies probables envisagées à cette époque, reliant directement Sydney aux pôles à l’intérieur des Amériques, des pays européens et de l’Afrique. Pour rendre viable l’impressionnant vol de ligne aérienne, Joyce s’est tourné vers les principaux fournisseurs d’avions du monde, Airbus et Boeing. Le plus récent disque d’Aviator.aero suggère que le transport aérien a demandé aux créateurs d’avions de présenter leur « meilleure offre finale » pour les avions de ligne long-courrier qui seront compétents pour voyager par avion d’une distance pouvant aller jusqu’à 21 500 km (16 979 km). km) -Vol très long vol entre Sydney et Londres, Royaume-Uni, avant août 2019. Le choix se situe entre l’Airbus A350 ultra-très long-courrier et le Boeing 777X, selon diverses sources de presse; et dans le cas où «tout le reste arrive ensemble», Joyce pourrait partager avec CNBC la dernière sélection permettant de passer une commande à la fin de la saison. Comme c’est le cas, le principal défi pour ces producteurs d’avions est la collecte et la capacité: le constructeur devrait configurer un avion de ligne qui pourrait faire voler environ 300 passagers plus loin que tout service régulier jusqu’à présent. À titre d’exemple, le Boeing 787-9 de Qantas, fonctionnant sur la ligne Perth-London, est configuré avec un nombre total de sièges de 236 passagers. « Plus loin », c’est battre Singapore Airlines (SIA), qui a créé des grands succès l’année dernière dans le cas où elle réintroduirait son service low-quit Singapore-Ny, qui est actuellement le plus grand vol de la compagnie aérienne du monde. Lancé le 11 octobre 2018, le vol inaugural a survécu 17 fois, 52 minutes quelques minutes couvrant quelque 9 500 km (15 300 km). Les services de SIA sont contrôlés par les avions de la compagnie aérienne Airbus A350-900ULR (très longue portée), une variante de votre avion des membres de la famille A350 XWB, achetée spécialement pour ce type de voyages. Mis en place dans un format de deux types, le jetliner peut accueillir 161 passagers. Un autre événement marquant de l’aviation a eu lieu jeudi 11 octobre lorsqu’un Airbus A350-941 a quitté l’aéroport de Changi à Singapour (SIN) peu avant la nuit, entamant ainsi votre quête qui durerait presque Selon les estimations de Forbes, l’assistance de SIA à Singapour et à Ny couvre en moyenne 9 534 kilomètres. en prenant à 18 plusieurs heures, trente minutes. Le développement de cette option a détrôné l’assistance Auckland-Doha de Qatar Airways, en raison de son voyage le plus long au monde. Exploité par Boeing 777-200LR (Longy Collection), le trajet de 9 032 km de Qatar Airways durera 17 heures 50 minutes. À l’heure actuelle, le service Qantas Perth-Central à Londres arrive à la 3ème place, masquant 9 009 km de long et durant 17 heures, 25 minutes environ. En conséquence, cette nouvelle route a dépassé les vols aériens bas de gamme Emirates-Dubaï Dubaï-Auckland, lesquels ont parcouru 8 824 milles, ont duré 17 heures 10 minutes (sous le contrôle de l’Airbus A380).

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Voler comme un aigle

Une fois par an ou deux, je fais un rêve particulier et mémorable pendant que je dors. Je suis convaincu que je ne suis pas le seul parmi les pilotes – et probablement parmi de simples mortels aussi – à rêver parfois que je vole. Je ne veux pas dire voler dans un avion ou manipuler les commandes – même si j’ai aussi ces rêves. Je veux dire les rêves d’oiseaux, sans la mue et le régime des vers – juste un vol pur, joyeux et sans mélange, volant au-dessus de la terre avec une liberté absolue, porté sur des ailes invisibles.

J’ai eu ces rêves depuis la petite enfance, bien avant de savoir ce que le vol ressentait et ressemblait réellement, ce qui me porte à croire que l’homme a rêvé de voler aussi longtemps que l’homme l’a rêvé, et ces rêves ont probablement contribué à inspirer la réalisation éventuelle. de leur sujet. Pour autant que je me souvienne, cependant, aucun de mes rêves d’oiseaux n’incluait réellement la partie décollage, seulement une montée en flèche majestueuse. Eh bien, c’est une envolée majestueuse que je recherche aujourd’hui, mais pour y arriver, je dois décoller d’une manière résolument non aviaire: courir pêle-mêle une rampe à pente courte et faites un acte de foi dans un gouffre de 1500 pieds avec la banlieue balnéaire de São Conrado, au Brésil, bien en dessous.

«Samuel, êtes-vous prêt?» Demande Manny avec enthousiasme. Manuel Navarro est un Brésilien grand et mince dont le travail est de me ramener à la terre ferme en toute sécurité. «Oui, je suis prêt», répondis-je avec beaucoup plus de confiance que je ne le sens réellement. Jusqu’à il y a une seconde, je réfléchissais encore à la façon dont nous nous installions à l’intérieur et autour du cadre triangulaire et du contreventement du deltaplane tandem sans trébucher les uns sur les autres pendant que nous courions et sautions. Ce serait mauvais.

Manny a été très clair sur une chose lors de nos trois essais, sans planeur, dans la zone de montage: une fois que vous avez commencé à courir, ne vous arrêtez pas. Manny a demandé à deux étudiants de réfléchir aux derniers mètres de la rampe de lancement, et les deux fois, le résultat a été un vilain accident dans la colline escarpée en contrebas. Alors, quand Manny me fait un petit signe de tête sur le côté et dit: «Allons courir», je cours comme un diable, pompant mes jambes avec abandonner pour suivre ses longues enjambées, jusqu’à ce que nous soyons littéralement sortis du bord de la rampe, nos jambes flottant dans les airs comme Wile E. Coyote. Pour un moment déchirant, nous tombons.

Je dois remercier Kelly Gravesen de m’avoir donné l’idée de faire ce baptême en parapente à Rio de Janeiro. Kelly est un esprit apparenté, un garçon de ferme du Dakota du Nord et un ancien de l’UND qui est également un Boeing 757/767 premier officier pour ma compagnie aérienne. Comme moi, Kelly aime sortir et faire ses escales. À mon avis, un pilote de ligne passe un bon tiers de sa vie loin de chez lui. Il y a ceux qui détestent le fait, s’en plaignent dans le cockpit, et s’enferment en escale. Je ne peux pas m’empêcher de penser à combien de leur vie ils gaspillent et je me demande à quoi ils pensaient exactement lorsqu’ils sont entrés dans cette carrière.

Alternativement, vous pouvez traiter les escales comme des occasions de faire des choses soignées dans des endroits où vous n’êtes peut-être pas allé par vous-même, ou de repérer un endroit où vous pourriez souhaiter. pour revenir en vacances. Je passe la plupart des escales à faire de la randonnée, à explorer, à socialiser avec d’autres membres d’équipage, à rendre visite à des amis éloignés, à trouver de petits bars et restaurants sympas, à parcourir des musées, à conduire ou à faire de la moto sur des routes panoramiques et à me gratter dans quelque chose de plus petit et plus amusant que le 767. Sachant cela, Kelly m’a donné la recommandation et les coordonnées du deltaplane de Rio. Cela aide que Kelly soit un peu plus âgée pour moi dans notre base, ou j’aurais peut-être pris sa suggestion comme une tentative nue d’augmenter d’un nombre.

C’est-à-dire que le deltaplane ne semble pas tout à fait la forme d’aviation la plus sûre qui soit, du moins pour un étranger. L’avion n’a pas grand-chose, pratiquement aucune protection externe en cas d’accident. La communauté du deltaplane existe en grande partie en dehors de l’aviation générale; c’est plus sur le spectre des accros aux sports d’adrénaline. Vous ne trouverez ces gars-là dans aucun aéroport, et aux États-Unis, ils ne sont absolument pas réglementés. Rio de Janeiro n’est donc pas le premier endroit vous pensez essayer. Attention, j’adore Rio; c’est devenu ma destination de choix pour deux hivers nordiques maintenant. Le temps est magnifique, le paysage est magnifique, les gens sont charmants, la nourriture est bonne, il y a une tonne de trucs sympas à faire, et les jours plus paresseux, les caipirinhas descendent facilement après une journée passée à se prélasser au soleil de janvier sur la plage de Copacabana .

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La destruction des avions

Un avion typique vole pendant environ 25 ans avant de commencer à s’user. Cependant, lorsqu’un avion est finalement mis à la terre, il n’est pas nécessaire que ce soit la fin de la ligne.

Le stockage des avions à la retraite coûte cher, mais les jeter dans les décharges n’est pas écologique. C’est pourquoi des installations spéciales existent pour démonter les avions et recycler les pièces; il en existe plusieurs aux États-Unis.

Chaque avion est composé de centaines de milliers de pièces, et nombre d’entre elles peuvent être récupérées pour économiser de l’argent et réduire les déchets. Il faut environ un mois pour démonter un avion typique, pendant lequel tous les morceaux utiles ou précieux sont pillés, laissant un squelette métallique à être haché par des excavateurs.

Toutes les pièces ne peuvent pas être réincarnées et tous les avions ne sont pas recyclés. Mais avec environ 12 000 aéronefs devant prendre leur retraite dans les 20 prochaines années, il y aura un afflux d’avions qui doivent être guidés dans la prochaine phase de leur cycle de vie.

Voici comment les avions meurent et comment certains d’entre eux sont renaître.

Faire comme des piranhas
Lorsqu’un avion arrive dans une installation de recyclage, il est purgé des substances dangereuses comme les batteries, le carburant et l’huile. La vidange de ces fluides avant le recyclage garantit que rien ne peut s’infiltrer dans le sol et polluer les environs.

Puis les mécaniciens descendent. «Nous enlevons toutes les bonnes pièces, puis nous écrasons l’avion», explique Tim Zemanovic, président de Jet Yard, une entreprise qui stocke et démonte des avions à Marana, en Arizona. L’entreprise recycle une dizaine d’avions par an.

Chaque avion a un manuel d’entretien avec des instructions sur la façon de le démonter. Au cours de la première étape de ce démontage, les boulons et les attaches doivent être soigneusement retirés afin que l’avion puisse être démonté pièce par pièce. La carcasse est dépouillée de sa boîte noire, de ses commandes de vol, de son système de climatisation, de ses portes et d’autres actifs.

Certaines pièces, telles que le moteur, le train d’atterrissage et le pare-brise, peuvent trouver de nouvelles maisons sur d’autres avions après avoir été inspectées, nettoyées et envoyées pour réparation. Dans dans d’autres cas, le cockpit peut être transformé en simulateur de vol pour former les pilotes, ou le fuselage étudié pour que les avionneurs puissent améliorer les générations futures. Des sections d’avions ont même été vendues à des cinéastes afin qu’ils puissent jouer un rôle de camée dans les films. D’autres se sont retrouvés dans des musées ou ont été transformés en meubles, y compris un bar fabriqué à partir d’un capot de moteur.

Pour les pièces qui ne peuvent pas être réutilisées intactes, l’aluminium, le titane, le fil de cuivre et les autres matériaux doivent être séparés. Finalement, des excavateurs sont appelés pour écraser la coque vide pour la ferraille. La cellule écrasée est ensuite broyée en minuscules morceaux et triée en différents métaux.

Les entrailles d’un avion ne peuvent pas toutes être récupérées. Environ 85 à 90 pour cent d’un avion en poids peut être recyclé (l’objectif de Zemanovic est d’atteindre 95 pour cent). Mais certains matériaux sont difficiles à décomposer ou valent peu d’argent. Pour l’instant, l’isolation, la moquette, les coussins de siège, les lames de plancher et les panneaux de mur ou de plafond sont généralement envoyés à décharges. « La quantité de travail nécessaire pour éliminer ces choses ne vaut pas vraiment la peine », dit Zemanovic.

Un défi, dit-il, est que les avions sont construits à partir de nombreux types de matériaux différents collés ensemble, ce qui n’est pas idéal pour le recyclage. De nombreux autres produits, comme les sodas en aluminium et les canettes de bière, sont une proposition simple. «Les canettes de bière redeviennent des canettes de bière, ils les recyclent et les remettent tout de suite», dit Zemanovic. Séparer l’aluminium, l’acier inoxydable et le titane d’un avion demande beaucoup plus de travail.

Certains avions plus récents, comme le Boeing 787 Dreamliner, sont fabriqués en fibre de carbone. Ces mélanges de carbone et de plastique sont légers et permettent aux avions de consommer moins de carburant. Mais on ne sait pas encore comment ils seront recyclés. «Ironiquement, les composites mêmes qui rendent un avion plus léger et améliorent le rendement énergétique sont également très difficiles à gérer sur le plan environnemental», a déploré l’Association du transport aérien international dans une analyse.

D’autres pièces peuvent être conservées intactes, mais sont à la fois délicat et encombrant. Il faut beaucoup de planification pour transporter des commandes de vol de 40 pieds de long, ont écrit Ken Kocialski et Shawn Vaughn, fondateurs de CAVU Aerospace, une société de démantèlement d’aéronefs basée à Stuttgart, Arkansas, dans un e-mail. « Ces pièces doivent non seulement être retirées correctement, mais elles doivent être emballées pour survivre à l’expédition aux quatre coins du monde. »

Habituellement, un avion est transporté dans la cour des os où il sera démantelé. Mais lorsqu’un avion n’est pas en assez bon état pour effectuer le voyage, organiser le transport peut devenir prohibitif. Des entreprises telles que CAVU Aerospace et Jet Yard se rendent à certains de ces avions bloqués, bien que cela puisse présenter ses propres obstacles logistiques.

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Les nombreux exemples de charité dans l’industrie de l’aviation

L’un des aspects les plus tristement méconnus des employeurs de l’aviation est leur travail considérable avec les communautés locales et les organisations caritatives pour organiser des événements et entreprendre des activités qui contribuent à améliorer le monde, notre monde. Les entreprises du secteur de l’aviation contribuent et soutiennent les organismes de bienfaisance de nombreuses manières, dont certaines sont décrites ci-dessous.

Les principaux rôles de bienfaisance joués par les principales compagnies aériennes Les compagnies aériennes soutiennent depuis longtemps des œuvres caritatives vitales dans le monde entier. British Airways, par exemple, collecte des fonds pour aider les enfants du Royaume-Uni et d’ailleurs au-delà de son organisme de bienfaisance Flying Start, en partenariat avec Comic Relief. L’organisme de bienfaisance a recueilli 16,5 millions de dollars de dons à bord depuis 2010.

Dans le même temps, EasyJet a noué un partenariat caritatif paneuropéen avec l’UNICEF, la plus grande organisation de défense de l’enfance au monde, qui a permis de collecter plus de 10 millions de dollars depuis 2012 afin de protéger des millions d’enfants contre les maladies et de les protéger en cas d’urgence.

La première compagnie aérienne à collecter des devises sur ses vols a toutefois été Virgin Atlantic, qui a lancé son appel intitulé Change for Children en 2003 et collabore presque exclusivement avec WE Charity – anciennement Free The Children – depuis 2010, recueillant plus de 4 millions pour le Royaume-Uni. et des projets mondiaux.

Quels autres organismes de bienfaisance font la différence grâce à l’aviation? Le pouvoir de l’aviation s’est révélé inestimable dans de nombreuses autres causes sociales, comme en témoignent des associations telles que fly2help et Stratus.

Le premier a été fondé par des pilotes et organise des journées inspirantes Air Smiles pour les enfants et les adultes vivant avec un handicap, des conditions limitant la vie, une maladie grave, le deuil et l’isolement. Stratus a également été créé par des professionnels de l’aviation qui souhaitaient utiliser leurs qualifications de pilote et leur passion pour aider les moins fortunés. Il est dédié à diverses causes, allant de la prévention du paludisme et de la cécité à la fourniture d’une aide vitale après une catastrophe humanitaire.

Aviation sans frontières (AWB), basé à l’aéroport d’Heathrow, est un autre organisme de bienfaisance qui fournit une assistance humanitaire par le biais de services aériens. Ses activités principales incluent les cargaisons de fret aérien, les opérations aériennes et une journée nationale des enfants volés, cette dernière étant une journée de divertissement annuelle «découverte de l’aviation» pour les enfants ayant des besoins spéciaux.

Des organismes de bienfaisance tels que ceux mentionnés ci-dessus aident à montrer le large éventail de canaux par lesquels les professionnels de l’aviation continuent de façonner notre planète pour le mieux de nous tous. En vous associant au TARCG, vous pouvez peut-être utiliser nos ressources en tant que recruteur de l’aviation pour décrocher un poste qui vous aidera également à faire profiter notre société du potentiel de l’aviation?

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La marine chinoise pourrait bientôt avoir un groupement tactique de porte-avions

La marine de l’Armée de libération du peuple chinois (PLAN) est sur le point d’atteindre son objectif de déploiement d’un groupe de combat de porte-avions à grande échelle. Ces derniers jours, le premier porte-avions chinois, Shandong, a entrepris sa deuxième série d’essais en mer. Dans le même temps, le PLAN a également commencé les essais en mer du premier de ses nouveaux et énormes destructeurs de missiles guidés de type 055, qui s’appellerait Nanchang, le 24 août.

Shandong, un transporteur de type 001A basé sur le Liaoning de type 001 de construction soviétique révisée, a été lancé le 26 avril 2017 et a mené sa première série de sentiers en haute mer en mai dernier. Cependant, comme c’est souvent le cas avec tout premier navire de guerre de la classe, les premiers essais en mer du Shandong ont révélé des carences qui ont dû être corrigées. Ces modifications doivent être testées lors de la deuxième série d’essais en mer du navire. De plus, vol en Fouga Magister d’autres systèmes installés entre-temps depuis les premiers essais en mer du navire doivent également être testés.

« Un chercheur de la marine de la marine qui a demandé à ne pas être nommé, a déclaré qu’il s’attendait à ce que le deuxième essai en mer vérifie principalement les communications du transporteur, la navigation et d’autres instruments électroniques et mécaniques », a rapporté le quotidien gouvernemental People’s Daily, le 27 août. a également indiqué que l’opération testera les modifications et les améliorations apportées au système de propulsion du navire après le premier essai en mer.  »

Le journal People’s Daily, qui a également été republié par le site China Mil, parrainé par l’Armée de libération du peuple, indique également que le nouveau porte-avions nécessitera plusieurs essais en mer avant d’être mis en service par le PLAN. Mais le Shandong n’est qu’un tremplin, les porte-avions de la Chine seront beaucoup plus capables.

«Le premier porte-avions chinois a été lancé en 2017 et devrait rejoindre la flotte d’ici 2019», indique le rapport 2018 du Pentagone au Congrès sur les capacités militaires chinoises. «Le nouveau transporteur est une version modifiée du Liaoning, mais ses capacités sont également limitées en raison de son manque de catapulte et d’un poste de pilotage plus petit que celui des transporteurs américains. Cependant, la Chine devrait entamer la construction de son premier transporteur catapulte capable en 2018, ce qui permettra l’ajout d’avions de chasse, d’avions à alerte fixe et d’opérations de vol plus rapides.  »

Outre que le Shandong se rende en mer pour sa deuxième série d’essais, le destroyer de type 055 Nanchang a également commencé ses essais en mer plus tôt ce mois-ci après son lancement en juin. « Le premier des destroyers de missiles guidés de type 055 en Chine – le navire de guerre non porteur le plus grand et le plus puissant d’Asie » a également commencé son premier essai en mer vendredi au chantier naval de Jiangnan à Shanghai, a rapporté le People’s Daily. « Le destroyer de type 055 déplace plus de 10 000 tonnes et dispose de 112 cellules de lancement verticales capables de tirer divers types de missiles, y compris le missile de croisière à longue portée d’attaque terrestre du pays. »

Sale petit secret: comment la Chine a construit sa puissance militaire (merci à l’Amérique et à la Russie) Rapport: Des sous-marins chinois pourraient attaquer un porte-avions de la marine en temps de guerre

Une fantaisie de la marine américaine: ramener les grands cuirassés pour combattre la Chine? La Chine construit au moins quatre des nouveaux destroyers de type 055 pour escorter sa flotte de porte-avions naissante. Le département américain de la Défense s’attend à ce que le Type 055 – que le Pentagone appelle le croiseur à missile guidé de la classe Renhai – devienne un formidable adversaire lorsqu’il sera opérationnel en 2019. «Le CG RENHAI est un modèle de 10 000 tonnes pouvant transporter un des missiles de croisière anti-navire] et des SAM [missiles sol-air] à longue portée, et sera probablement en mesure de lancer des missiles ASBM [missiles balistiques anti-navires] et des missiles LACM [missiles de croisière d'attaque terrestre] une fois ces armes sont disponibles. Le RENHAI CG sera la première escorte de transporteurs de la Chine pour les opérations en eaux bleues.  »

Même sans ces armes supplémentaires, le Type 055 est un formidable coup de poing anti-navire. « Les classes LUYANG III DDG et RENHAI CG seront équipées d’une variante du plus récent ASM de Chine, le YJ-18 (290 nm, 537 km) », indique le rapport. Les Chinois n’ont pas lésiné sur le ciblage. «Le PLAN reconnaît que les SMCA à longue portée ont besoin d’une capacité de ciblage robuste à l’horizon pour réaliser leur plein potentiel. La Chine investit dans les systèmes de reconnaissance, de surveillance, de commandement, de contrôle et de communication aux niveaux stratégique, opérationnel et tactique afin de fournir des informations de ciblage haute fidélité sur les plates-formes de lancement en surface et sous la surface.  »

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Avec la troisième piste d’Heathrow, les pauvres perdront

Cet article a été écrit par David Banister, professeur émérite d’études des transports, Université d’Oxford et publié pour la première fois sur The Conversation Lire l’article original L’avis des auteurs ne correspond pas nécessairement à celui de l’équipe éditoriale d’AeroTime. Vous voulez que votre avis soit présenté sur AeroTime? S’inscrire!
Après plus d’une décennie de débat, l’expansion de l’aéroport de Londres Heathrow a reçu le feu vert après que les députés eurent voté en faveur du projet du gouvernement d’ajouter une troisième piste. La construction pourrait commencer dès 2021. Cependant, dans toutes les délibérations sur les coûts et la connectivité, les plus grands perdants de cette décision ont été largement exclus de la discussion – les pauvres.
Londres Heathrow est l’aéroport le plus achalandé du Royaume-Uni avec 48 millions de passagers commençant ou terminant leur voyage à Londres, et 28 millions supplémentaires effectuant des vols d’interconnexion vers d’autres destinations. Une troisième piste portera la capacité totale à 130 m (soit une augmentation de 71%) et le nombre de vols passera à 740 000 par an (en hausse de 56%). Mais qui seront les nouveaux passagers volant vers et depuis LHR?
Mon analyse des données de l’Enquête nationale sur les voyages et des enquêtes sur les passagers aériens de l’Autorité de l’aviation civile montre qu’un peu moins de la moitié de la population britannique a volé au cours de l’année dernière (47%), et ce chiffre est resté stable au cours des 15 dernières années. La plupart de ceux qui volent font un ou deux voyages par an (31%). Cela signifie que 10% de la population effectue environ 60% de tous les vols et, comme on pouvait s’y attendre, ces personnes appartiennent principalement aux groupes à revenu élevé.
Les 10% les plus riches effectuent près de sept fois plus de voyages en avion que les 10% les plus pauvres de la population. L’inégalité dans le transport aérien au Royaume-Uni est bien plus élevée que toute autre forme de voyage, à l’exception du train à grande vitesse (plus de dix fois). Les chiffres pour les autres modes de transport sont beaucoup plus faibles, la différence pour les déplacements en voiture étant moins de trois fois. En ce qui concerne les bus, les pauvres effectuent beaucoup plus de voyages que les riches – les 10% les plus pauvres effectuant 109 voyages en bus par an, contre 29 voyages en bus par an pour les 10% les plus riches.
Certains pourraient soutenir que les compagnies aériennes à bas prix ont contribué à rééquilibrer cette inégalité, mais les preuves suggèrent que, dans l’ensemble, les vols moins chers ont permis à ceux qui voyagent déjà de voyager plus fréquemment et éventuellement d’économiser de l’argent.
L’inégalité est importante car elle reflète les valeurs de la société et l’argument selon lequel la société dans son ensemble devrait bénéficier des investissements publics. Mais il est tout aussi important d’identifier qui sont les gagnants et qui sont les perdants. Il s’agit d’équité et de justice.
Compter les coûts
C’est particulièrement le cas lorsque d’importantes sommes d’argent public sont impliquées. La nouvelle piste devrait coûter 14 milliards de livres sterling, un montant similaire étant nécessaire pour améliorer les liaisons routières et ferroviaires vers l’aéroport. Une partie substantielle de ce financement proviendra du gouvernement et de Transport for London.
Et, malgré une utilisation limitée de la nouvelle piste, les personnes à faible revenu en seront indirectement affectées par des émissions supplémentaires de CO2. Globalement, les 10% des ménages les plus riches produisent trois fois plus d’émissions de CO2 que ceux des 10% des ménages les plus pauvres. Pour le transport, la différence est comprise entre sept à huit fois et dix fois pour l’aviation.
La nouvelle capacité de piste à Heathrow augmentera cette différence, car les personnes plus riches volent plus loin et plus fréquemment. Les polluants locaux (comme les oxydes d’azote) et l’impact sonore devraient également augmenter à cause des avions (et du trafic) supplémentaires. Cela signifie qu’il sera beaucoup plus difficile d’atteindre les objectifs de réduction du CO2 et d’améliorer la qualité de l’air local – et la qualité de l’air autour de Heathrow est déjà très mauvaise
Même l’argument de l’importance d’une capacité aéroportuaire accrue pour les économies locales et nationales est faible. Les voyages d’affaires en avion représentent environ 20% de tous les passagers au Royaume-Uni, le chiffre pour Heathrow étant plus élevé (30%). Mais ce n’est pas un marché en croissance. Il est resté relativement stable ces dernières années, la croissance des voyages aériens étant due aux voyages d’agrément et aux visites d’amis et de parents.
De plus, les résidents du Royaume-Uni dépensent plus à l’étranger que d’autres au Royaume-Uni. En 2016, les résidents du Royaume-Uni ont effectué 71 millions de visites à l’étranger et les dépenses totales se sont élevées à 43,8 milliards de livres sterling, alors qu’il y a eu 38 millions de visites au Royaume-Uni et les dépenses totales à 22,5 milliards de livres sterling.
La conclusion claire est que, pour des raisons d’inégalité, d’environnement et de dépenses, le renforcement des capacités aéroportuaires supplémentaires à Heathrow ne correspond pas, car il permettra aux 10% les plus riches de voler encore plus et de dépenser leur argent à l’étranger. Ce seront les 10% les plus pauvres qui resteront au Royaume-Uni, et ils souffriront de niveaux encore plus élevés d’émissions de CO2 et de niveaux de qualité de l’air moins bons.

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