Les kits de modèles réduits

Choisir un approprié

Les modèles réduits d’aéronefs sont utilisés à de nombreuses fins. Ils sont utilisés comme un outil de marketing pour les compagnies aériennes. Vous pouvez remarquer d’énormes modèles de compagnies aériennes populaires dans le monde dans de nombreuses agences de voyages. Les modèles d’aéronefs sont également utilisés pour la recherche et la modélisation aérodynamiques. La collecte et la construction de modèles est également un passe-temps prisé des personnes de tous âges. Les modèles d’avion peuvent être fabriqués à partir de différents matériaux comme le métal, le bois, bapteme de l’air le papier et le plastique. Les modèles réduits d’aéronefs en plastique sont généralement plus populaires parce qu’ils sont abordables et qu’ils sont disponibles en modèles fixes et volants.

Un certain nombre de kits en plastique sont proposés sur le marché. Il est important que vous choisissiez un kit adapté à vos besoins. Avant de choisir un kit particulier, vous devez également prendre en compte le niveau de votre expertise en matière de construction de modèles.

Avions modèles en plastique statique:
Les modèles statiques sont également appelés modèles réduits. Comme son nom l’indique, les modèles réduits d’avions ne sont pas capables de voler. Vous pouvez en acheter un déjà construit ou choisir de le construire vous-même. Il est bien plus satisfaisant de construire le vôtre puis d’en acheter un. Vous pouvez trouver de nombreux kits Snap Fit relativement peu coûteux et très faciles à utiliser. Ces kits permettent à une personne de l’assembler et de le construire en très peu de temps.

D’autres kits avancés contiennent des centaines de pièces qui nécessitent un assemblage, une construction, une coloration et un collage détaillés. Ces types de kits sont plus populaires parmi les personnes expertes dans la construction et la construction d’avions modèles personnalisés.

Les maquettes d’avions statiques existent en différentes tailles ou échelles pour un avion. Parmi les échelles les plus remarquables pour un avion, notons 1:72 et 1:48. Vous pouvez également trouver des modèles plus détaillés disponibles aux échelles supérieures de 1:32 et 1:24. L’échelle fait référence à la relation entre la taille de la version réduite et la taille de l’aéronef réel. Par exemple, l’échelle de 1/72 signifie que 1 pouce de l’aéromodèle représente 48 pouces de l’aéronef réel.

Avion modèle en plastique volant:
Les aéronefs volants peuvent être divisés en trois groupes: vol libre, Vol L39 ligne de contrôle et radiocommandé. Les trois types de modèles d’avions en vol sont disponibles dans différentes tailles et échelles et sont généralement en plastique. Ils ont un moteur à piles ou à essence. Vous pouvez trouver de nombreux kits pratiques pour construire ce type de modèle.

Vol libre Les modèles réduits en plastique sont faciles à construire et sont considérés comme une bonne option pour les débutants. Ce type de modèle n’est pas capable de voler à une très bonne vitesse mais est conçu pour être stable en vol. Ils ne sont contrôlés par aucun périphérique externe non plus. Ils sont durables et peuvent durer longtemps.

Les avions de la Control Line sont également appelés modèles réduits d’aéronefs. Ce type de modèle vole au moyen de fils minces reliés à une poignée de commande. Les fils mesurent 20 à 30 pieds de long. L’avion de la ligne de contrôle vole comme un cerf-volant mais dans une trajectoire circulaire. Les modèles de ligne de commande ont généralement un rapport puissance / poids élevé par rapport aux modèles RC.

Le modèle de contrôle radio est un type d’avion très populaire. Le mouvement de ces modèles est contrôlé à l’aide de joysticks sur l’émetteur. Ils ne sont pas seulement populaires parmi les amateurs passionnés, mais sont également utilisés par des organisations militaires et scientifiques pour des expériences, des modélisations et des tests.

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Le porte-avions le plus puissant de la marine à ce jour est complet à 50%

Le porte-avions le plus puissant de la marine à ce jour est complet à 50%

La US Navy et Huntington Ingalls Industries ont commencé à intégrer le nouveau radar, les armements et les structures en acier dans leur deuxième transporteur, désormais entièrement achevé à 50%, le USS Kennedy.

Les constructeurs signalent que les progrès énormes sont dus, en grande partie, à l’intégration de l’une des plus grandes structures en acier prévues, les « superlifts », indique HII.

« Pesant environ 905 tonnes métriques, cette unité est l’une des plus lourdes des structures en acier prévues, appelées superlifts, Aviation 101 qui seront réunies pour constituer le deuxième navire de la classe Gerald R. Ford. Le superlift de la section arrière de le navire entre le hangar bay et le pont d’envol mesure 80 pieds de long, environ 110 pieds de large et quatre ponts de hauteur « , a indiqué un communiqué de Huntington Ingalls.

La combinaison de 19 unités plus petites en un seul superlift a permis à Newport News d’installer la majorité du matériel de pourvoirie – caillebotis, pompes, vannes, tuyauterie, panneaux électriques, goujons de montage, éclairage, ventilation et autres composants, ont ajouté les développeurs.

Plus tôt cette année, la Marine a achevé l’ajout de la partie inférieure de la poupe, a annoncé Huntington Ingalls Industries.

Les constructeurs de navires HII utilisent une nouvelle stratégie de construction pour le Kennedy, faisant appel à une poignée de techniques visant à réduire les coûts et à tirer les enseignements de la construction du premier transporteur de la classe Ford ces dernières années, l’USS Gerald R. Ford (CVN). 78).

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Avec une telle quantité de navire construit, des centaines d’unités structurelles ont été complétées sur des éléments tels que des assemblages de tuyauterie, des câbles, des gaines, des gouvernails et des contrefiches du navire, a annoncé HII dans un communiqué.

La classe Ford au XXIe siècle
L’USS Kennedy remplacera l’USS Nimitz, qui devrait prendre sa retraite d’ici 2027; les transporteurs de la classe Ford devraient remplacer progressivement les transporteurs existants de la classe Nimitz au cours des cinquante prochaines années.

L’une des techniques de construction utilisées par Kennedy consiste à assembler des compartiments et des parties du navire avant de les transférer sur le quai. Cela accélère la construction en permettant aux constructeurs d’intégrer plus rapidement de plus grandes parties du navire.

Cette technique, qualifiée de «construction modulaire» par les développeurs de Huntington Ingalls, a également été utilisée lors de la construction de la Ford; le processus soude des parties plus petites du navire pour former des unités structurelles de type «superlift» avant de les placer en cale sèche, ont expliqué les déclarations de HII.

La construction commence avec le fond du navire et se poursuit avec les fonds intérieurs et les coques latérales avant de passer aux caisses carrées, a-t-il expliqué. Le tiers inférieur du navire est construit en premier. En outre, certaines des méthodes de conception actuellement utilisées pour le Kennedy incluent des efforts pour fabriquer ou forger certaines parties du navire – au lieu de les couler, car cela rend le processus moins coûteux, ont expliqué les constructeurs.

Les développeurs de navires HII ont déployé des efforts énergiques pour réduire les coûts de l’USS Kennedy. Les responsables ont déclaré que le USS Kennedy coûterait 1,5 milliard de dollars de moins que le coût de la construction du premier navire de la classe Ford.

La Législature et les groupes de surveillance gouvernementaux ont vivement critiqué la Marine ces dernières années lors de la construction du USS Ford, qui craignait une hausse des coûts. Les coûts de construction de l’USS Ford ont dépassé de plusieurs milliards les estimations initiales. Les dépassements de coûts liés à la construction ont conduit le Congrès à imposer une limitation des coûts de 12,9 milliards de dollars au navire.

À l’époque, les responsables de la Marine avaient souligné que l’intégration de nouvelles technologies posait des problèmes et qu’au moins 3 milliards de dollars des coûts de Ford étaient dus à ce que l’on appelle des coûts d’ingénierie non récurrents pour un navire de première classe comme celui-ci. Néanmoins, les responsables des services ont toujours affirmé que la marine faisait des progrès substantiels dans ses efforts visant à réduire les coûts pour le Kennedy.

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De plus, Newport News Shipbuilding – une division de HII – a pu acheter de plus grandes quantités de pièces plus tôt dans le processus de construction avec le Kennedy car, contrairement à ce qui s’est passé lors de la construction du USS Ford, la conception du navire Kennedy était terminée avant le début de la construction.

En ce qui concerne le design, le Kennedy ressemblera beaucoup au design de l’USS Ford, fighter jet avec quelques modifications mineures. Le Kennedy recevra un nouveau radar et ses ascenseurs d’appareils utiliseront des moteurs électriques au lieu d’un système hydraulique pour réduire les coûts.

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Des avions militaires américains au Moyen Orient

L’équipe d’attaque du transporteur USS Abraham Lincoln (ABECSG) et les B-52 ont utilisé le contrôle principal de l’armée américaine (CENTCOM) dans le cadre d’une opération de relocalisation dont le conseiller à la protection nationale, John Bolton, aurait «envoyé un sens indiscutable pour le régime iranien». America Navy a expliqué que l’ABECSG figurait au sein du CENTCOM et que la cinquième flotte en était responsable chaque fois qu’elle transitait par le canal de Suez le 9 mai. La marine américaine allait probablement envoyer le porte-avion vers la section médiane de l’est pendant toute la durée de sa mise en œuvre existante, mais le déménagement a été effectué à l’avant, l’armée américaine établie. L’Ordre principal américain US Oxygen Power a annoncé le 8 mai que les bombardiers B-52H du 20ème escadron expéditionnaire de bombardements se sont présentés à l’emplacement du CENTCOM. Il présentait des photos montrant un B-52H dans un lieu non divulgué qui pourrait être identifié comme étant la Fondation Al-Udeid Atmosphere au Qatar. Bolton a annoncé ces déploiements le 5 mai, affirmant qu’il s’agissait d’une réponse à «un certain nombre de symptômes et d’avertissements inquiétants et d’escalade», qu’il n’a pas décrits. Vers la fin de la journée, Pat Shanahan, secrétaire du Behaving Protection, a décrit les déploiements comme «un repositionnement intelligent des actifs en réponse aux signes avant-coureurs d’une menace digne de confiance des forces de programme iraniennes». Le porte-parole de CENTCOM, le capitaine Bill Urban, a déclaré qu’il y avait « des indications que des facteurs indirects iraniens et iraniens préparent des préparatifs pour attaquer probablement les facteurs américains de la région ». Le secrétaire d’Etat américain Mike Pompeo a expliqué qu’il s’était rendu en Irak – le 7 mai, à la place d’équipes armées soutenues par l’Iran – contrairement à l’Allemagne, en raison des risques encourus. Il a tweeté qu’il avait souligné « le désir de l’Irak de protéger les établissements diplomatiques et le personnel de la coalition » lors d’événements avec les dirigeants irakiens. Selon CNN, des représentants de la défense auraient affirmé, entre autres, que l’un des nombreux signes suggérant que l’Iran déplaçait des missiles balistiques de variétés diverses sur des navires dans le Golfe. Il est difficile de savoir si ces missiles pourraient être lancés depuis vos bateaux ou s’ils devraient être déplacés pour être utilisés par les forces de la propriété iraniennes.

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Une crise aérienne en Iran

En raison de la dégénérescence des relations entre les États-Unis et l’Iran, Washington a annoncé qu’il déploierait un nombre croissant de bombardiers entre les pays de l’Est. Cette déclaration a été élaborée par John Bolton, expert national en sécurité du directeur Trump, le 6 mai 2019. Un certain nombre de bombardiers stratégiques du B-52H Stratofortress devraient être déployés. En outre, l’USS Abraham Lincoln et son fournisseur de services, Strike Group of 12, devraient à déployer plus tôt que prévu dans la zone de responsabilité centram américaine (Core Demand). Conformément à You.S. officiers, cette sélection est vraiment une réaction aux risques iraniens élevés pour les soldats américains opérant depuis les territoires. « NOUS. Le Core Command continue de suivre de nombreux canaux de risque réputés émanant du programme en Iran tout au long de la mission du CENTCOM », a déclaré le capitaine Bill City, porte-parole de You.S. Commande clé. Au cours de la dernière année, les États-Unis se sont retirés de la stratégie commune globale (JCPoA), un accord sur le programme nucléaire iranien impliquant l’Allemagne, l’Asie, la France, la Grande-Bretagne et la Fédération de Russie. Depuis lors, le stress s’est récemment accru entre les États-Unis et l’Iran, et les deux pays du monde ont même qualifié leur armée de «groupes terroristes» le 9 avril 2019. Avec ce retrait, les États-Unis ont également choisi de rétablir des sanctions financières contre l’Iran. . Les particuliers ont pesé lourd dans le secteur de l’aviation, chaque Boeing et Airbus ayant contracté des engagements de plusieurs milliards de dollars auprès d’un certain nombre de compagnies aériennes iraniennes. La flotte de la nation vieillit dangereusement. Après le contrat de 2015, le You.S. En septembre 2016, Cherish Office a livré des licences spécifiques à Boeing et à Airbus, leur permettant de commercialiser des avions industriels en Iran. Le 11 décembre 2016, Boeing a accepté de promouvoir 80 avions en Iran. Ce intégré 50 B-737 et 30 B-777. La livraison devrait avoir lieu dans les dix prochaines années, ainsi que pour les tout premiers avions arrivés en Iran en 2018. L’engagement total d’environ 16,6 milliards de dollars devrait permettre de garantir jusqu’à 100 000 carrières aux États-Unis, conformément à The Big Apple. Occasions Le You.S. Le producteur structuré a également signé un contrat de 3 milliards de dollars avec l’entreprise iranienne Aseman Airlines portant sur trente Boeing 737 MAX livrés entre 2022 et 2024. Deux à trois jours plus tard, le 22 décembre 2016, son concurrent européen Airbus a en provenance d’Iran Flux d’air pour 100 avions: 46 A320, 38 A330 et 16 A350XWB. Deux A330-200 plus un A321 avaient déjà été livrés en 2017. Le prix total de la brochure de tous ces appareils a été estimé à 10 milliards de dollars. Un autre accord a été progressivement autorisé entre Iran Air flow ainsi que l’entreprise commune française Airbus et l’entreprise italienne Leonardo, ATR, portant sur 25 ATR 72-600, pour une valeur de 536 millions de dollars, avec une option permettant de doubler le montant. L’expédition a commencé en avril 2017 et devait s’achever en 2018. L’objectif pour la société nationale Iran Oxygen était de moderniser sa flotte vieillissante. Un certain nombre d’avions de votre compagnie sont enregistrés sur la liste noire de l’Union européenne, tandis que d’autres ont rendu possible le passage dans les grands aéroports occidentaux. L’activité la plus récente d’Airbus en personne reste l’un des éléments de cette flotte: l’Airbus A300-B2 EP-IBS a plus de 38 ans. Immédiatement après la déclaration de Donald Trump, la US Treasury Division a indiqué que les licences obtenues par Airbus et Boeing auprès des avions de voyage à destination de l’Iran seraient résiliées. Les sociétés ont 90 jours pour se conformer aux nouvelles lois, une période de temps et après cela, elles ne sont définitivement plus autorisées à exporter des avions industriels en Iran, pas plus qu’elles ne sont en mesure de déterminer les travaux à exécuter avec des organisations iraniennes. Boeing a immédiatement réagi en affirmant qu’il se conformerait à l’évolution des lois. « Comme nous l’avons certainement fait avec cette méthode, nous suivrons toujours l’initiative du gouvernement américain », a mentionné Gordon Johndroe, représentant de Boeing, lors de la conférence à succès.

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Les drones

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a introduit ses besoins en drones volants pesant moins de 55 kg. Les règles suggèrent que le pilote doit garder le drone en vision tout le temps, sans dépasser 100 milles à l’heure, et n’utiliser le drone que pendant la journée. Les pilotes d’aéronef doivent également documenter les incidents ayant entraîné des blessures corporelles. Même si la liste des règles d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (étudiez le tout dans son intégralité ici), les conditions nécessaires à la transformation en aviateur de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également réussir un chèque composé. Ensuite, vous pourrez voyager avec un drone autorisé. Et il devient de plus en plus possible de trouver un travail qui rapportera avec cette compétence. Depuis leurs débuts au sein de l’armée, les drones font leur apparition dans plusieurs entreprises, notamment l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon, Yahoo et Google sont des méthodes de test pour livrer des colis au moyen de drones, même si les règles fédérales en matière d’expédition et de livraison de drones commerciaux ne seront pas en place et que certaines régions métropolitaines se délocaliseront pour restreindre leur utilisation. Un document publié en 2013 par un groupe professionnel, l’Organisation pour les véhicules motorisés sans pilote dans le monde, prévoyait plus de 100 000 nouveaux travaux dans un avion sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers s’attendent à ce que l’industrie internationale des utilisations industrielles des technologies de drones atteigne 127 USD millions d’ici à l’horizon 2020. Pour répondre aux besoins des carrières qui nécessitent une personne sachant utiliser un drone, des applications d’instruction apparaissent dans les établissements d’enseignement et les établissements dans l’ensemble du pays. La UVU (Unmanned Motor Vehicle School), basée à Phoenix, est une institution qui cible les pilotes de drones entraîneurs. UVU délivre des diplômes universitaires dans la conception de solutions sans personnel, ainsi que dans les premiers cours. L’accréditation des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV) coûte entre 3 500 et 4 000 dollars, et les étudiants n’ont pas besoin d’un niveau scolaire ni de connaissances préalables en drones. UVU, qui peut être à revenus, enseigne à des groupes par l’intermédiaire de l’industrie communautaire (modèles de services militaires, secteurs de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral) et d’entreprises exclusives ainsi que d’étudiants spécifiques. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de l’Université de Trip Coaching à UVU, de tout le processus de transformation en drone initial. Tout d’abord, c’est une formidable industrie en plein essor. Nous sommes à un stade où, que nous l’aimions ou non, les drones vont probablement faire partie de notre vie quotidienne, un peu comme les automobiles. Je suis donc ravi de faire partie d’un secteur qui risque d’être un élément énorme de notre société. Deuxièmement, la partie aviation. En tant qu’ex-aviateur de la marine, j’ai été attiré par l’aviation. C’était en fait une très bonne forme.

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737 Max, Boeing savait

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans la déclaration globale, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a expliqué une direction d’invasion (AOA), une alarme de sécurité qui avertit les aviateurs lorsque deux capteurs rapportent des informations contradictoires, Aviation Media a créé par inadvertance un extra disponible en option et non une caractéristique commune à de nombreux avions. L’Administration de l’aviation du gouvernement fédéral américain (FAA) a déclaré que Boeing n’avait pas parlé de votre problème de logiciel avant décembre 2018 – une fois par mois après le crash de Lion Atmosphere – mais qu’il s’agissait d’un problème «à faible risque». La perspective de vol de l’avion est devenue un problème au sein des deux catastrophes 737 Optimum. Boeing a déclaré que lors de collisions, des informations erronées de l’AOA avaient été transmises au processus MCAS (Manoeuving Qualities Augmentation Process), programme anti-décrochage de l’avion qui peut être sous-inspecté ces derniers mois. Les 737 avions de Maximum ont tous été immobilisés à la terre en mars à la suite de l’écrasement d’un avion d’Ethiopian Airlines, Top Gun qui a coûté la vie à 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un vol de Lion Air s’est écrasé et a détruit 189 personnes. Il y a 387 de vos avions dans le monde une fois la flotte immobilisée. «En 2017, quelques mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les concepteurs de Boeing ont découvert que la méthode de l’écran 737 MAX ne remplissait pas correctement les demandes de la AOA», a déclaré Boeing, en demandant à ses experts de vérifier le problème. « Cet examen … a révélé que l’absence d’alerte AOA Disagree n’avait pas eu d’incidence négative sur la protection ou le fonctionnement de l’avion. » Ils ont conclu que l’affaire pourrait être réglée sur la mise à jour logicielle suivante. Les deux dispositifs d’attaque de l’avion, indique le document, fournir «des informations et des faits supplémentaires uniquement» et ils ne sont pas considérés comme des caractéristiques de sécurité. Boeing a ajouté que la direction de la société n’était «pas impliquée» dans l’examen et n’avait pris connaissance de la question qu’une fois l’incident de Lion Air.

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Le Rafale dans l’armée de l’air

En faisant l’hypothèse de 44 avions marins livrés à l’issue du contrat actuel (2016), il resterait 108 Rafale B et C, soit 104 avions en parc pour l’Armée de l’Air. Pour faire simple, on peut tabler sur une flotte de 100 avions affectés dans les ESTA, pour tous les escadrons. On sait déjà que le 5ème escadron opérationnel sera le 2/4 La Fayette, des FAS. Cependant, le ‘La Fayette’ célèbrera son centenaire en 2016; malgré toutes les contraintes qui pèsent sur l’aviation militaire dans notre pays, il est douteux que l’on choisisse de minimiser un tel événement. Pour la même raison, il sera judicieux de présenter l’escadron centenaire sous un jour favorable, c’est-à-dire pleinement opérationnel. Donc, les 15 Rafale produits en 2015 et 2016 risquent fort d’entraîner une augmentation du nombre d’avions stockés … A moins que ? D’autres hypothèses sont possibles. L’évolution de la situation dépend aussi des marchés à l’export. Dans l’hypothèse de la concrétisation des prospects en cours, les livraisons nationales interrompues en 2016 reprendraient après 2019. Elle concerneraient donc le standard F3R. A moins d’une révolution dans la politique de défense et d’achat militaire, au moins 225 Rafale seront produits pour les besoins nationaux. Ce format n’est pas non plus gravé dans le marbre: le contexte stratégique change, les budgets s’adapteront peut-être. L’Armée de l’Air a placé toute sa confiance dans le Rafale, à juste titre. Outre des performances opérationnelles remarquables, l’avion détient un record absolu de sécurité des vols: un seul accident en 10 années de service. Le Rafale sera-t-il le Concorde de notre aéronautique militaire ? Une superbe réussite technique doublée d’un bide commercial monumental ? On se souvient que le boycott des compagnies US avaient stoppé net les exportations du bel oiseau blanc.

Boeing et Airbus étendent leur présence industrielle en Chine dans la course aux commandes engagée sur ce marché aérien en forte croissance. La Chine devrait détrôner les Etats-Unis comme premier marché mondial de l’aviation lors de la prochaine décennie. Boeing revendique la place de premier exportateur américain et a livré l’an dernier un quart des appareils qu’il a fabriqués à des clients en Chine. Selon lui, la demande totale en avions neufs devrait y atteindre 7.700 unités au cours des vingt prochaines années, valorisées à 1.200 milliards de dollars. La cérémonie d’inauguration a toutefois été ternie par les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine, engagés tous deux dans une bataille de représailles douanières. Les deux premières puissance économiques mondiales ont conclu une trêve de 90 jours pour tenter de négocier un accord commercial. John Bruns, président de Boeing Chine, lors d’une conférence de presse. Les appareils fabriqués aux Etats-Unis ont pour le moment échappé aux droits de douane chinois, contrairement à d’autres secteurs de l’économie américaine. Pour John Bruns, le secteur de l’aviation reste « une zone d’éclaircie » dans les tensions entre Washington et Pékin. Interrogé sur la possibilité d’accords de transferts de technologie entre Boeing et COMAC, le patron de Boeing Chine a répondu que l’objectif de la nouvelle usine était d’installer les sièges, de peindre et d’achever l’appareil pour sa livraison finale. Boeing vise à terme un objectif de 100 livraisons d’appareils par an à Zhoushan. Mais John Bruns n’a pas dit à quelle vitesse il comptait atteindre ce cap. Il a également indiqué que l’avionneur n’avait pas pour l’heure l’intention détendre la mission de Zhoushan à d’autres modèles d’avions.

La société utilise également l’avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5 000 km2. En mai 1973, L’appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km2 avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée. ] souhaite disposer d’une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C’est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l’appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d’une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma (en), afin que la structure soit renforcée, dans le but d’accueillir le M53. L’air entrant dans le moteur est comprimé et mélangé avec le carburant. L’ignition du carburant crée un débit à haute température. L’accélération est la source d’une force appelée « poussée » qui sert à propulser l’avion. Ainsi, la vitesse de l’avion et les propriétés de l’air influent grandement sur les performances du moteur. Dans cette étude, le nombre de Mach quantifie la vitesse de l’avion, et les propriétés de l’air varient avec l’altitude selon le modèle ISA. Le nombre de Mach et l’altitude sont utilisés comme entrées dans le modèle. Il a été choisi de modéliser le moteur à l’aide d’entrées comme l’altitude (H), le nombre de Mach (M) et l’angle de la manette des gazL’angle indiqué par la manette des gaz d’un moteur dans le cockpit. Comme le montre la figure 2, le processus d’identification nécessite un modèle mathématique, une équation par exemple. Ensuite, la réponse du modèle numérique est comparée à la sortie expérimentale réelle du système. L’algorithme d’estimation utilise la différence entre ces deux sorties, ou l’erreur. Le but de cet algorithme est d’affiner les paramètres de l’équation afin de réduire l’erreur entre la sortie du modèle choisi et la sortie du système.

Consultez notre page Web pour en savoir plus sur bapteme en avion de chasse.

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Un chien dans le cockpit

Quelque chose qui a été dans mon imagination ces derniers temps est le sujet principal de voler avec des chiens de compagnie, et la manière de s’assurer que c’est l’expérience la plus efficace pour l’homme comme pour l’animal. J’ai volé avec mon chien lors de plusieurs épreuves et je me suis souvent demandé comment les changements d’altitude et les sensations de voyager par l’air étaient interprétées par un ami intime à plusieurs pattes. J’ai fait quelques recherches sur les éléments à prendre en compte lors de la montée en flèche avec le chiot, et quand ils resteront peut-être sur une pelouse. J’ai appris que consommer votre chien de compagnie voyageant en avion est en réalité un objet de la liste des seaux pour plusieurs pilotes exclusifs. Avoir la possibilité d’envisager votre chiot lorsqu’il voyage en avion peut être très attrayant, mais vous devez tenir compte de ce qui suit avant de vous rendre à l’aéroport international.

Légalement, le Département de l’agriculture des États-Unis a le dernier mot en matière de voyage en avion des animaux domestiques. Les besoins généraux disent que l’animal ne doit pas être âgé de moins de 8 mois et que vous pouvez nettoyer votre facture mensuelle de santé globale. En outre, si un animal traverse presque certainement les frontières de son état, il doit être vacciné contre la rage et posséder un certificat médical valide délivré par une clinique vétérinaire agréée dans un délai d’un mois. Si vous envisagez de quitter le pays, vous devez prendre des mesures supplémentaires. Adressez-vous au bureau de l’étranger de votre région de destination pour obtenir des informations complémentaires. La santé de votre chien est la prochaine action à prendre en compte. Il est conseillé de les emmener chez un vétérinaire moins d’un mois après le voyage en avion et de vous renseigner en particulier sur les éventuels problèmes pouvant nuire à la survie de votre animal de compagnie. Des médicaments particuliers peuvent être un problème ou une anxiété supplémentaire due à la montée en flèche de l’expérience pratique peut être excessive pour de nombreux chiots. La plupart des vétérinaires reconnaissent qu’il est absolument inutile de préparer un chien à passer des vacances en avion, et une planification et une détermination minutieuses en font une expertise efficace pour tous. Une fois que vous avez établi que votre chiot est légalement et en bonne forme physique pour voler, vous devez réfléchir à la façon de le soutenir dans l’avion. Éloignez-vous des niveaux trop élevés d’eau et de nourriture pendant les nombreuses heures qui précèdent le voyage, en particulier si vous programmez un long voyage. Un chien nerveux peut bénéficier du déménagement ou courir rapidement avant le voyage.

Les chiens peuvent ressentir votre niveau de stress. Essayez donc de rendre les occasions de vol amusantes et agréables, de sorte qu’elles ne soient généralement pas effrayées. Tout comme les personnes doivent être attachées, les chiens de compagnie doivent également être garantis depuis l’avion. Cela peut être fait en les plaçant dans une caisse à l’intérieur du siège ou du compartiment à bagages, ou en utilisant des bandes sous son contrôle. Le sentiment le plus grave est que votre animal de compagnie s’égare autour de l’arrière de l’avion au moment du décollage; éliminez ainsi toute angoisse excessive en les obtenant. La tâche suivante est de créer votre chien de compagnie aussi confortable que possible en avion, en offrant à tous une combinaison de sécurité de la vue et de l’ouïe, des jouets de votre propre maison, de l’eau à boire normalement ou des anti-pressions à leur anxiété. Vous devez vous rappeler que cette rencontre peut être assez bruyante et étrange, donc ils seront probablement très terrifiés au début. Nous avons certainement découvert que notre canine fait beaucoup mieux sur les vols où elle a ses Mutt Muffs comme protection auditive.

Non seulement cela supporte-t-il bloquer le son du moteur, mais cela lui donne une tension délicate qui a un résultat apaisant. Assurez-vous de vérifier votre propre chiot toutes les deux minutes pour vous assurer qu’il n’a pas trop peur. C’est à ce moment que la persistance peut grandement aider, car le chiot aura probablement besoin de rassurer les premières fois où il volera. Après l’atterrissage, assurez-vous d’avancer et promenez votre chien dans la promenade pour éliminer toute sensation de serrement qu’il pourrait réellement ressentir juste après avoir été attrapé dans l’avion. C’est également un excellent moment pour réfléchir à ce qui vous convient et à ce qui s’accroît pour votre prochain voyage avec cet ami à quatre pattes. Notre plus grand défi consistait à insérer des poils de chien dans l’avion, mais nous essayons ensuite de passer l’aspirateur et de le rouler.

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Piloter sans voir

Selon le département de l’aviation civile de Hong Kong, deux capitaines de Cathay Pacific Airways ont perdu la vue au cours de deux vols distincts. Dans les deux cas, le premier responsable a pu poser l’avion en toute sécurité. Le dernier accident a eu lieu les 21 février et 2019, dès que le commandant de bord du voyage Cathay Pacific CX170 entre Perth, Melbourne et Hong Kong a dit au premier officier qu’il sentait qu’il ne respirait plus et que sa vue commençait à faiblir. Le tout premier officier de police a eu besoin d’un contrôle de l’avion, et un agent de bord plus âgé a été nommé dans le cockpit pour aider à faire fonctionner l’avion. L’Airbus A350, agréé B-LRR, transportait 270 passagers et 13 membres d’équipage. Selon un rapport préliminaire du département de l’aviation civile, l’un des passagers, un professionnel de la santé, a administré les premiers soins au commandant de bord et lui a fourni de l’oxygène pour stabiliser son état. Un médecin de l’organisation, joignable par téléphone cellulaire satellite, a aidé le passager. Le capitaine est resté sensible dans l’épreuve totale. Le tout premier représentant voulait une méthode prioritaire de traitement des visiteurs aériens de Hong Kong et a diminué l’altitude de son vol afin de réduire les contraintes de la cabine, améliorant ainsi la restauration du commandant de bord. L’avion a été réalisé avec des services d’urgence inattendus avec l’atterrissage à l’aéroport international de Hong Kong. Un mois auparavant, le 26 janvier, un autre capitaine du voyage CX583 entre Cathay Pacific et SAPO et le Japon, et Hong Kong, a fourni le contrôle de l’avion à son premier officier peu après avoir subi un grave manque de vision. Le commandant de bord s’est attaché à son siège pour «éviter toute perturbation possible de toutes les procédures dans l’avion», est indiqué dans un document. Conscient de l’événement, il a demandé à l’administrateur des services de vol de la compagnie aérienne de prendre contact avec des solutions de conseil en matière de santé pour une aide rapide, et au premier responsable d’informer le centre de procédures chirurgicales incorporées de l’exploitant de son incapacité. Le Boeing 777-300, immatriculé B-HNP, comptait 348 voyageurs et 16 membres d’équipe. Suivant la méthode des buts, il a atterri en toute sécurité au terminal de l’aéroport de Hong Kong. Les 2 incidents étaient en fait considérés comme des «incidents graves». Les deux recherches devraient se rapporter à une saison. Bien que rien ne sache actuellement qu’ils étaient liés, une telle perte de vue inattendue a été qualifiée d’incident peu commun par le pilote et législateur hongkongais Jeremy Jansen Tam Man-ho, proposé par le South China Morning hours Post. Les 24 et 16 janvier 2016, un pilote du Royaume-Uni, Noble Air Pressure, Encyclopédie des avions a perdu la vue pendant le vol d’éducation au sein d’un avion à réaction Hawk dans le North Yorkshire. Encore un autre avion a été brouillé avec l’instructeur à bord qui a aidé l’aviateur endommagé à se rendre en territoire à la RAF Leeming air flow basic. Des endroits proposés par le biais du Telegraph avaient déclaré à cette époque que sa vue était influencée par la dégénérescence soudaine d’une maladie des yeux.

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Un avion de chasse imprimé en 3D

La pression des flux d’air aux États-Unis a annoncé que le responsable de la maintenance du Sqaudron, 574e réparateur d’aéronefs, avait monté la toute première pièce en métal 3D publiée avec un F-22 Raptor opérationnel. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’estampage tridimensionnel ne sera pas un novice dans les forces aériennes. Les services ont régulièrement utilisé la publication tridimensionnelle pour les avions traditionnels nécessitant des composants qui pourraient ne plus être fabriqués en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, les responsables du 574e Escadron de maintenance des aéronefs ont imprimé un aspect métallique tridimensionnel en utilisant un F-22 Raptor opérationnel tout au long de la maintenance de dépôt décrite dans cet article. En raison de la petite taille de la flotte, la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion », a déclaré Robert Lewin, directeur du 574 e AMXS,« L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22. L’utilisation de l’estampage 3D offre aux opérateurs la possibilité d’obtenir des pièces de remplacement rapidement reconnues sans volume d’achat minimal. Cela permet non seulement d’économiser de l’argent des contribuables, mais également de réduire le temps consacré à la maintenance de l’aéronef. Le support imprimé ne se corrodera jamais et est produit en utilisant une méthode de fusion de meubles de lit de poudre qui utilise une lumière laser pour construire la couche de composant en recouvrant de votre poudre de titane. Un nouveau support peut être commandé et livré au dépôt pour un paiement à partir de 3 jours.

La partie imprimée insère un composant en aluminium prédisposé à la détérioration à l’intérieur du panneau solaire de frappe installé dans le cockpit, lequel est changé quatre-vingts pour cent au cours des opérations de maintenance de routine. «Nous avons eu la possibilité de visiter des architectes, de recevoir les conceptions révisées, de passer des tests de pression pour nous assurer que l’aspect pouvait tenir le coup – mais ce n’est pas si grave, c’est pourquoi nous avons choisi un composant supplémentaire. », A mentionné Robert Blind, administrateur des modifications de Lockheed Martin. La composante sera supervisée lorsqu’elle est dans les services et examinée lorsque l’avion bénéficiera de la réparation de Slope AFB. Si elle est validée, la pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance. « Nous cherchons à aller légèrement plus loin que ce composant montre tout seul », a expliqué Blind. Le support en titane imprimé n’est que le premier des nombreux composants fabriqués avec un additif métallique, planifiés au moyen de relations ouvertes entre le public et les particuliers. Vous pouvez trouver un minimum de plusieurs pièces imprimées tridimensionnelles beaucoup plus métalliques organisées pour la validation sur le F-22. «Une fois que nous arrivons aux composants les plus complexes, le résultat peut être une réduction de 60 à 70 jours du temps de déplacement d’un avion,» a déclaré Lewin. Cela permettra une restauration plus rapide et réduira au minimum le temps de retour de l’avion pour le rendre au combattant.

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